| Геннадий Борисов, Федор Лапшин | Фото Федора Лапшина

Помните фильм «Генералы песчаных карьеров»? Так вот: внедорожник, который побывал у нас на испытаниях, заслуживает звания «лейтенант песчаных барханов». Дело в том, что называется он Бархан-КамАЗ, а до генерала ему еще далеко...

«Камазовский ответ Хаммеру? Лихо!» — восклицают одни. «Зачем КамАЗ построил такого крокодила? Генералов возить?» — морщатся оппоненты.

Между тем неправы и те и другие: хотя этот внедорожник — большой (почти три метра в высоту) и тяжеленный (семь тонн) — называется Бархан-КамАЗ, построен он не на КамАЗе, а на соседнем Камском заводе тормозной аппаратуры. До сих пор этот завод автомобилями не занимался...

Грузовик, шасси которого было взято за основу, носит прозвище «погранец»: он появился совсем недавно и предназначен для замены армейских ГАЗ-66. Впрочем, КамАЗ-43501 не только «погранец», но и «десантник», поскольку его, как и древнюю «шишигу», удобно сбрасывать на парашюте.

Для доступа к двигателю на кузове смонтированы подножки	Погранично-десантный КамАЗ-43501: на его шасси построен Бархан	Гидроподъемник капота стоит справа за бампером. Рукоятка его рычага — от велосипеда!

У этой модели (ее грузоподъемность — три тонны, как у Бычка) полный привод, 240-сильный двигатель, централизованная подкачка шин... А главное — очень короткая база, всего 3,7 метра. В самый раз для агрессивного внедорожника! Но поскольку в задачи Бархана не входит десантирование с самолетов, создатели изменили компоновку, сделав ее капотной.

Голь на выдумки хитра: кто бы мог подумать, что из двух камазовских кабин, сваренных вместе, получится вполне приличный салон? А двери, распахивающиеся «в противофазе» (кабины-то состыкованы спинами друг к другу), позволяют перебраться с переднего ряда сидений на задний по подножке, не запачкав ног, даже если Бархан стоит в грязи. Между прочим, подножка и бамперы сделаны из обычных водопроводных труб! Двери — серийные, только подрезанные снизу, крылья сделаны из стандартных; прочие панели, включая капот, выгнуты из 1,2-миллиметрового металла вручную, без каких-либо шаблонов и оправок...

В задних рессорах обрезано по четыре листа — чтобы улучшить плавность хода	На индикаторе — пятая передача. Квадратик означает выжатое сцепление	«Ручник» расположен неудобно

В задних окошках безошибочно узнаются окошки от все той же камазовской кабины; модные фары позаимствованы у тюнингованной вазовской «десятки», задние фонари — у МАЗа. И ведь получилось не только аккуратно, но и красиво: вот что бывает, когда автомобиль сделан с любовью!

ПЕРЕДЕЛКИ И ДОРАБОТКИ

Прежде всего на машине появились более скоростные редукторы (их заказали на КамАЗе вместе с шасси) и шины от «сельскохозяйственного» Урала (правда, сами конструкторы признают, что это не оптимальный вариант).

Чтобы улучшить плавность хода, создатели ограничили грузоподъемность двумя тоннами и доработали подвеску, убрав из нее «лишние» листы. Поменяли тормозные камеры и энергоаккумуляторы (не зря же машина построена на заводе тормозной аппаратуры). Слегка изменили рулевое управление — из-за капотной компоновки.

Кстати, о капоте: чтобы не повторять ошибок самого КамАЗа, конструкторы сделали его не стеклопластиковым, а стальным, снабдив 25-миллиметровой шумоизоляцией. Открывается капот с помощью гидроподъемника, стоящего у переднего бампера, а закрывается под собственным весом, на газовых пружинах. Сложновато, конечно, и фиксатора явно не хватает, зато механизм работает исправно, а зазоры между капотом и кузовом вполне приемлемые.

Продуман даже доступ в подкапотное пространство: по обеим сторонам кузова смонтированы подножки. Молодцы!

Есть перемены в самом моторном отсеке: туда переехал воздушный фильтр, бачок системы охлаждения позаимствован у Бычка, а привод ТНВД — тросиковый.

Посадка скорее «легковая», чем «грузовая»...	...а вот интерьер — наоборот	Если открыть ящик между сиденьями, виден блок контроля системы переключения

Появилась система подогрева топлива: заборник в баке снабжен электроподогревом, а «обратка» проходит через теплообменник, включенный в систему охлаждения у самого горячего места — «рубашки» охлаждения компрессора. Вместо штатного предпускового подогревателя смонтирован более современный — с программным управлением, а в салоне за сиденьями стоит еще и воздушный отопитель.

Двигатель и коробка остались серийными, только вместо привычного механизма переключения КПП проявился электропневматический, с джойстиком, производства челнинской фирмы Кора (причем уже нового образца — с отдельным индикатором передач). Не ожидали увидеть здесь эту систему!

ЗАГЛЯНЕМ В САЛОН

В интерьере максимально использованы камазовские детали, но водитель чувствует себя здесь иначе, нежели в грузовике. Прежде всего посадка получилась более «легковой» и, увы, менее удачной. Задранные колени почти упираются в руль, а его регулировка не помогает. Сиденья (производства фирмы РИАТ, аж по 6000 рублей за штуку), несмотря на высокую спинку и регулировку жесткости, регулируются отвратительно... В общем, с эргономикой пока не все гладко.

Когда дверные замки заклинило, в машину пришлось проникать через багажник	При резких маневрах Бархан практически не кренится — в отличие от его пассажиров
Открыв двери, можно перейти с одного ряда сидений на другой по подножке	За последним рядом сидений оставлено место для багажа и смонтирован рундук

Есть нарекания и к «оформлению» водительского места: часть лампочек-сигнализаторов (включая индикаторы блокировки дифференциалов) расположена слева под рулем, так что на ходу их не увидишь при всем желании! Индикатор включения передач перекрывается ступицей баранки даже при небольших углах поворота, а поскольку для тахометра отдельного места не нашлось, пришлось ставить ненужный здесь тахограф (где тахометр объединен со спидометром).

Кроме того, по давней камазовской традиции большинство кнопок и рычажков управления остались безымянными. Мол, водители и так догадаются.

Явно нуждается в переделке и электроцепь внутреннего освещения: каждый плафон в салоне включается отдельно, а единой кнопки на панели для их включения/выключения нет.

ПО ДОРОГАМ

Бархан весьма неплохо для своих габаритов разгоняется, но джойстик, увы, портит всю картину. При попытке быстрого переключения электропневматика постоянно давала сбой или как минимум сильно задумывалась, прежде чем выполнить команду. При этом выяснилось, что удобнее переключаться «в обратном порядке»: сначала передвигаем «джойстик» в нужный паз, потом выжимаем сцепление (до конца, иначе система не поймет, что от нее хотят!) и некоторое время держим его выжатым. Тогда есть шанс, что передача включится как надо...

Надпись «Barhan» иностранцы будут произносить как «баран»... Правильное написание — «Barkhan»

Кроме того, десятиступенчатая КПП с делителем, которая стоит здесь, Бархану просто не нужна: машине с лихвой хватает пяти передач.

«Скоростные» редукторы позволили разогнаться аж до 118 км/ч — при том, что максимальная скорость КамАЗа, на шасси которого построен Бархан, не превышает 90 км/ч. Но идти на полной скорости уже не очень приятно — донимает шум трансмиссии.

Совсем не понравились тормоза: АБС здесь нет, и при резком торможении машина идет юзом, да еще и стремится развернуться.

С маневрированием тоже не все гладко. С одной стороны, при резких маневрах (поворот, «переставка») Бархан почти не кренится: этакий крепыш на жестких колесах! Однако «ватный» руль и плохая курсовая устойчивость заставляют водителя напрягаться: в один прекрасный момент мы чуть не слетели с дороги...

Зато плавность хода на высоте: подвеска позволяет вполне комфортно идти по булыжнику со скоростью 80—90 км/ч. Но это на дороге. А как Бархан будет вести себя в своей стихии — на холмах и барханах?

ВЫШЕ ГОР МОГУТ БЫТЬ...

Вначале мы решили проверить, гору какой крутизны сможет преодолеть Бархан: специально для этих целей на Дмитровском полигоне есть несколько подъемов — один круче другого. На гору с уклоном 30% Бархан забрался без труда. На 40- и 50-процентные — тоже.

А если взобраться на 60-процентный уклон? Подняться пешком по нему вообще нереально — и, насколько нам известно, более крутых испытательных подъемов для колесной техники не существует!

Попытка диагонального вывешивания закончилась бесславно...	...а вот 60-процентный подъем Бархан взял без труда

Вдыхаем поглубже, блокируем межколесный дифференциал, включаем понижающую передачу в «раздатке», первую — в коробке... Тело вдавливается в спинку сиденья, колени устремляются вверх, а в лобовом стекле виден только краешек капота — и голубое, в легких облачках небо. Вспомнился даже памятник Юрию Гагарину, который виден из окна нашей редакции: «Десять секунд, полет нормальный», — и еще что-то насчет отделения первой ступени.

К счастью, за время подъема (а для уверенности мы повторили упражнение несколько раз) ни одна ступень нашего «пассажироносителя» не отделилась. Но когда мы заглянули в топливный бак, по спине пробежал холодок: в азарте мы и не заметили, что солярка уже едва закрывает днище бака. Стоило двигателю глотнуть воздух — и мы бы заглохли на подъеме... Спасибо камазовским конструкторам: топливозаборник установлен грамотно!

НА БЕЗДОРОЖЬЕ

Над бампером стоит лебедка с электроприводом

Итак, Бархан лихо взобрался на самый крутой подъем, продемонстрировал хорошую динамику, приемлемую управляемость и даже неплохую плавность хода. Но как только мы попали в песчаный карьер, с погон дебютанта мгновенно слетели засиявшие было звезды. Нет-нет, к камазовскому шасси претензий нет, да и препятствия средней сложности Бархан преодолевает уверенно. Но как только дело дошло до «внедорожного экстрима», наружу мгновенно вылезли все недочеты получившейся конструкции...

Во-первых, окончательно стало ясно, что электропневматическому приводу КПП здесь делать нечего. Когда нужно срочно «подоткнуть» передачу, а система размышляет (то ли выполнить команду, то ли еще подумать), недолго и застрять! Во-вторых, «ручник» стоит в неудачном месте: когда пользуешься им часто, рука устает.

«Сельскохозяйственные» шины быстро забиваются глиной, «замыливаются» — и машина начинает буксовать. Но главное — проверки бездорожьем не выдержал кузов. При попытке диагонального вывешивания мостов его перекосило так, что капот отстегнулся и приподнялся, а дверные замки открылись. Да еще и переднее колесо уперлось в арку. В общем, продолжать испытания мы не стали...

Увы, пока Бархан при всей его оригинальности никак не генерал, а скорее лейтенант. Может быть, даже младший.

И, чтобы машина «выросла в звании», конструкторам придется сделать многое. Повысить «живучесть» кузова (это наиболее сложная задача). Увеличить колесные арки (не уменьшать же ход подвески!). Заменить КПП (и тем более ее привод), перенести «ручник» в более удобное место. Заменить фары: их пучок освещает не дорогу, а соседний лес. Наконец, в один прекрасный момент мы не смогли открыть камазовские дверные замки, и в салон пришлось забираться через багажный люк! Что и говорить, солидный набор проблем даже для первого образца...

Последуют ли за ним другие? Трудно сказать, тем более что машина оценивается аж в $105000. Но ведь за эту сумму можно купить новенький Hummer или же два Grand Cherokee! Впрочем, разработчики надеются, что внедорожником заинтересуется армия...

Ты меня видишь?

Обзорность на удивление неплохая: легковушку, стоящую перед капотом, водитель видит...	...стоящую сбоку — тоже, в подкатное зеркало

Владимир Гамага

руководитель проекта

Идея построить эту машину родилась в 2002 году, когда на выставке в Москве мы увидели капотный внедорожник на базе ГАЗа-66, построенный Петром Барханским из Бишкека (он принимал начальное участие и в постройке Бархана).

Было решено сделать нечто похожее, но на шасси камазовского Мустанга. Однако реализовать идею удалось только в 2004 году, когда у КамАЗа появился короткобазный грузовик-«погранец». Заказали такое шасси, и в декабре того же года бригадой из восьми человек начали строить Бархан. Все делали сами, даже дизайнера толкового нашли! Потом пришлось приостановить работу, а возобновили ее в ноябре прошлого года, но уже впятером. Постройку закончили в мае...