| Федор Лапшин, фото автора

Тягачи, отвечающие нормам Euro 5, для нас пока неактуальны, но в Западной Европе они уже продаются. А потому мы отправились на сравнительные испытания EuroTruckTest, в которых участвовали Mercedes-Benz Actros, MAN TGA, IVECO Stralis и Scania R, а также (правда, «вне зачета») DAF XF105. Все — с двигателями Euro 5 и автоматизированными коробками передач. На них мы прошли через Альпы — из Германии в Италию и обратно.

ВСТРЕЧАЙТЕ EURO 5

Как известно, вода камень точит. А раствор мочевины (он же AdBlue), который впрыскивается в «грузовые» нейтрализаторы, способен подточить устои самых консервативных производителей! Потому что недавно под натиском AdBlue пали последние бастионы в Европе: даже MAN и Scania, которые достигли норм Euro 4 без мочевины, не смогли найти иных альтернатив, когда речь зашла о Euro 5...

	10-литровая канистра с мочевиной стоит почти 11 евро. Ее хватает в среднем на 500 км

Наверняка производители мочевины уже потирают руки в предвкушении баснословных прибылей. Транспортники — утирают скупые слезы, подсчитывая расходы, связанные с грядущими экологическими стандартами.

А тем временем «грузовые» журналисты из 14 европейских изданий, включая Авторевю, собрались под Мюнхеном, чтобы узнать: какой тягач, отвечающий нормам Euro 5, лучше?

Почему именно Euro 5 (хотя эти нормы вступают в силу только в 2009 году), объясняется просто: в Германии расценки на проезд грузовиков по автобанам уже таковы, что немцам выгоднее покупать машину, которая отвечает не Euro 4, а сразу Euro 5.

Конечно, изначально такие тягачи ощутимо дороже: к примеру, за мерседесовский двигатель в исполнении Euro 5 придется доплатить (только не падайте) почти 12000 евро, и это не считая дальнейших затрат на покупку мочевины.

Между прочим, купить-то ее пока негде! На всем пути от Мюнхена до итальянского озера Лаго ди Гарда нам не встретилась ни одна заправка, которая торгует AdBlue. Но коллегу-поляка это не смутило: «Наши водители уже заливают вместо мочевины воду — и ничего. Двигателю это без разницы, поскольку раствор впрыскивается прямо в выхлопную трубу, а приборов, с помощью которых можно проконтролировать, каким нормам отвечает выхлоп, у полиции нет...»

О НРАВАХ И ПРИВЫЧКАХ

Я хочу водить грузовики у себя на родине. В крайнем случае — в Скандинавии, спокойной и неторопливой. Но по маршруту Германия—Австрия—Италия (особенно по итальянской его части) больше не поеду. Если только жизнь не заставит.

И дело не в том, что автобан вьется по склонам гор, где за отбойник взглянуть-то страшно (между прочим, во-он там, в долине, Инсбрук, где когда-то проходили зимние Олимпийские игры). А в том, что дальнобойное движение на этой трассе не просто напряженное, а невероятно напряженное: с таким встречаться еще не приходилось! Коллеги-иностранцы сказали: «Здесь каждый дальнобойщик чувствует себя Шумахером и Баррикелло, вместе взятыми...» И если не знать местных обычаев, можно попасть впросак — что, собственно, со мной и случилось.

«Улавливающий тупик» — для тех, у кого отказали тормоза на спуске	Австрийские патрули строго контролируют оплату проезда по автобанам	Знак гласит: «Ближайший туалет в 6 км». И на обочине не остановишься!

Как вы думаете, что надо сделать, если на автобане перед носом грузовика внезапно выскакивает легковушка? Притормозить, сохраняя безопасную дистанцию? Ответ неверный: там никто и не думает сбавлять ход. «Понял, почему за границей распространены массовые попутные столкновения, когда полсотни машин въезжают друг в друга?» — ехидно спросил коллега, когда я вернулся в Москву. Еще бы!

Понял и то, зачем нужна система ESP, предотвращающая переворачивание (она срабатывает, как только одно из колес «фуры» отрывается от дороги в повороте). Это с какой же скоростью надо входить в поворот, чтобы такое произошло?

А вот с какой: когда перед съездом с автобана на разворотную петлю я начал притормаживать (и не рабочим тормозом, а ретардером), сосед по кабине, немец-пенсионер, буквально взорвался: «Полный газ! Тормозить нельзя! Здесь, если в тебя въедут сзади, виноват будешь ты!» Так вот почему типичная авария немецких дальнобойщиков — опрокидывание при съезде с автобана...

Желаете еще картинки из серии «их нравы»? Когда я невольно помешал полякам, шедшим на ДАФе, те, размахивая руками и крича что-то по-своему, обогнали меня, подрезали (на сорокатонном-то автопоезде!) — и демонстративно нажали на тормоз перед носом. Чудесно. А если бы я не успел среагировать? Кстати, большинство «фур» на той трассе именно с польскими номерами. Пару раз встретились прибалтийские машины, а вот соотечественников здесь нет: так далеко россияне не забираются...

По нашему мнению, Scania R ведет себя на трассе лучше всех конкурентов	Сканиевская панель окружает водителя: все под рукой, включая здоровенный экран компьютера	Холодильник — «двухкамерный». Жаль, что маловат

Шведы с фирмы Scania, которые замыкали нашу колонну на легковушке, тоже пали жертвой местных нравов: их — бампер в бампер — догнал дальнобойщик и нажал на клаксон. Валите, мол, отсюда в свой левый ряд!

Часть пути я решил проехать пассажиром рядом с итальянцем. Когда тот на полном ходу положил бортовой журнал на руль и, отвлекшись от дороги, начал заполнять его, меня, как говорили в старину, чуть кондрашка не хватила. Нет, ребята. Вас бы на наши дороги — мигом бы успокоились!

В мерседесовской кабине очень уютно	На панели появились клавиши режимов КПП, а на дисплее — соответствующая индикация
Холодильник, как и у Скании, занимает все пространство под кроватью	Мерседесовцы, в отличие от конкурентов, не стали отказываться от джойстика

Да еще об оплате автобанов надо помнить: у немцев — своя система, у австрияков — своя (на границе надо покупать электронную коробочку и прикреплять ее к лобовому стеклу), у итальянцев — своя...

В общем, чувствовал я себя на той трассе точь-в-точь как герой поэмы Кедрина, зодчий Федор Конь, уехавший на заработки в Италию: «Останьтесь, друг мой! Что вам делать в снегах без края и конца, там, где следы медведей белых видны у каждого крыльца? Чудак! Зачем вам эти бури? Тут край весны!» — ответил тот... Но Конь сказал: «Моей натуре такой климат не подойдет!»

НЕМНОГО О ТЯГАЧАХ

Нам точно не подойдут и такие тягачи, что участвовали в испытаниях. И не только потому, что мочевина замерзает при –11оС. А потому, что машины в подобной комплектации у нас никто просто не купит!

Берем, к примеру, спецификацию тягача Mercedes Actros, прибывшего на тест. Его заводская цена — 158000 евро (и это с далеко не самым мощным двигателем и не самой просторной кабиной). За что надо платить такую сумму? За список опций на трех страницах!

Отличия несинхронизированной коробки передач 1. Зубчатое колесо 2. Блокирующий конус 3. Сухарь синхронизатора 4. Муфта включения 5. Ступица синхронизатора
Синхронизированный механизм	Несинхронизированный (кулачковый) механизм	Новая коробка передач PowerShift

Как мы уже упоминали, двигатель Euro 5 стоит 12000 евро, ретардер — 6500 евро, автоматический круиз-контроль — 6000, окраска «металлик» — 4000, спойлеры — 3200, КПП PowerShift — 2500, качающееся кресло сменщика с вентиляцией (хорошо, не с встроенным массажером!) — 2000, ксеноновые фары — 1500, навигационная система стоит еще столько же... Ох.

Кстати, главная изюминка тягача Actros — новая коробка PowerShift (подробнее о ней — чуть ниже): по словам мерседесовцев, она не только легче предыдущей, но и позволяет экономить до 3,6% топлива.

Mercedes Actros всем хорош — за исключением не очень четкого рулевого управления

На Скании тоже стояла коробка нового поколения, но шведы, в отличие от немцев, не делают громких заявлений: просто за счет алюминиевого картера КПП стала легче, и ретардер теперь встроен в нее (раньше он «пристыковывался»). Сцепление тоже новое: толщина накладок увеличена с 3 до 5 мм, усилие на педали (а она здесь есть, в отличие от остальных «автоматизированных» машин) снижено на 20%.

У IVECO — новое управление КПП, новый шкаф на задней стенке кабины и «бардачок» с крышкой (раньше он был открытым).

MAN прибыл на тест с кабиной в новом исполнении XLX: она чуть ниже, чем XXL, но выше, чем XL, и шире, чем LX. Запутались? Ничего, продавцы подскажут...

Снаружи DAF XF105 почти не отличается от знакомой модели XF95. Но, увы, более вибронагружен

Что касается тягача DAF XF105, то он участвовал «вне зачета», поскольку был арендован у прокатной фирмы Hertz и по этой причине не оборудован топливомером. Как мы уже рассказывали (см. АР №23, 2005), снаружи «сто пятый» не отличается от привычного «девяносто пятого», но интерьер здесь изменен и двигатель новый, 13-литровый, со впрыском common rail.

Обновленный интерьер неплох, однако мрачноват	Несмотря на здоровенный холодильник, под кроватью остается немало места

POWERSHIFT ПРОТИВ ВСЕХ

Еще раз повторим: все машины были оборудованы автоматизированными КПП, где сама коробка механическая, а передачи переключает умная автоматика.

И здесь прослеживается несколько любопытных тенденций. Прежде всего компании начали отказываться от привычных джойстиков, выводя управление на правый подрулевой рычажок. Зачем? Чтобы сделать кабину просторнее!

Такие системы уже стоят на МАНе, ДАФе, Скании, а теперь от джойстика отказались и итальянцы. Вместо него на центральной консоли IVECO появились клавиши «Нейтраль», «Драйв» и «Реверс», а перещелкивать ступени вручную теперь можно подрулевым рычажком.

IVECO Stralis разгоняется наиболее динамично. Но во многом уже уступает конкурентам

Вторая тенденция — отказ от синхронизаторов: это позволяет облегчить КПП и упростить их конструкцию. Здесь пионером стала фирма ZF (ее коробку AS Tronic уже второго поколения ставят на свои тягачи MAN, IVECO и DAF).

А теперь выпуск несинхронизированной коробки, названной PowerShift, начал и Mercedes.

Интерьер чересчур «пластиковый». Пора обновлять!	Вместо верхней кровати отныне можно заказать такую полку
Управление КПП теперь выведено на клавиши и подрулевой рычажок

На первый взгляд, эта КПП ведет себя так же, как и предыдущая, Telligent Automatik (она выпускалась с 1996 года).

Включил автоматический режим, снял автопоезд с «ручника», нажал легонько на газ (педали сцепления здесь нет) — и поехал, а автоматика будет плавно и почти незаметно переключать ступени. На подлокотнике — знакомый джойстик, на щитке высвечивается передача...

Но передач здесь уже не 16, как раньше, а всего 12: современная автоматика позволяет отказаться от «лишних» ступеней. А на щитке перед водителем появился ряд интересных кнопок, которыми включаются разные режимы.

Например, если нажать кнопку «Рower» (мощность), при разгоне двигатель будет сильнее раскручиваться. Другая кнопка должна помочь, если автопоезд забуксовал: она позволит раскачивать тягач взад-вперед так, как будто на нем стоит педаль сцепления. Очень полезно зимой!

Мановская кабина просторна, но интерьер уже не очень моден	MAN занял твердое второе место

А вот функция ECO-Roll, «экономический выкат» (она включается по умолчанию, как только заводишь машину), слегка насторожила. Представьте себе: на спуске отпускаешь педаль газа, и вдруг на дисплее загорается буква «N» — нейтраль.

Коробка сама включает нейтраль «под горку»! Не опасно ли это? «Наша автоматика сама знает, когда включить передачу, а когда притормозить ретардером»,— успокаивают немцы.

Может быть, тем более что эта функция есть и у вольвовской коробки I-Shift. Но как поведет себя «умная автоматика», допустим, на уральских перевалах, причем зимой? Лучше не экспериментировать, право слово...

А еще позабавил автоматический круиз-контроль — тот самый, что стоит 6000 евро. Радар следит за впереди идущей машиной и, если расстояние до нее начинает сокращаться, сам убирает газ. Но есть подозрение, что с этой системой европейские дальнобойщики будут еще меньше следить за дорогой!

ИЗМЕРЕНИЯ ПОКАЗАЛИ...

...Что самые легкие в «зачетной» четверке MAN и Scania, а самый тяжелый — Mercedes. Правда, разброс не превышает 200 кг, но для европейцев, у которых каждый килограмм на счету (а чем легче тягач, тем больше он может взять груза), это важно.

А вот быстрее всех разгоняется IVECO: тот же Mercedes (да и остальные машины) заметно проигрывает ему.

Что касается расхода топлива с полной нагрузкой, то он различается несильно — от 32,8 до 33,8 л/100 км (для корректности измерения проводились с одним полуприцепом). Здесь стоит сделать поправку на «экономичные» шины Michelin Energy, в которые были обуты тягачи: по данным самой фирмы (см. статью «Четыре шинные жизни» в этом же выпуске), они позволяют сэкономить около 2 л/100 км! К тому же измерения проводились не на горном автобане, а еще в Германии, на 230-километровом маршруте, проходящем по разным дорогам (преимущественно равнинным).

Разброс в расходе мочевины оказался более заметным: по нашим подсчетам, реже всего доливать AdBlue придется у МАНа, чаще всего — у Скании. И сами цифры расхода не так уж и малы — от 1,8 до 2,6 л/100 км! Правда, сами немцы почему-то решили не публиковать их: боятся негативной реакции производителей мочевины?

Кстати, подсчитав затраты на покупку мочевины, мы ужаснулись: за год при пробеге в 150000 км перевозчик должен будет выложить за AdBlue до 4000 евро! Недешевая экология получается.

ОЦЕНКИ ЗА ПОВЕДЕНИЕ

«И все же: какой тягач лучше?» — наверняка спросят читатели. По большому счету все хороши: существенных различий между марками, да еще в столь богатых комплектациях, нет. У всех хорошо «тянут» двигатели, автоматика плавно переключает передачи, ретардеры мощные, тормоза хорошие, интерьер современный...

Сами организаторы теста расставили оценки так (машины оценивались по множеству критериев, включая «экономический эффект»). На первом месте — Mercedes (видимо, европейцев впечатлила коробка PowerShift); за ним идут MAN, IVECO, а на последнем месте — Scania. DAF остался вообще без оценок — поскольку, как было сказано, участвовал «вне зачета».

А мы бы расставили оценки совсем иначе! На первом месте — Scania. Она наиболее собранно ведет себя на трассе, и водитель здесь чувствует себя лучше всего (что подтверждают даже представители фирм-конкурентов, с которыми удалось побеседовать). Не исключено, конечно, что на нашу оценку повлиял и специально подготовленный «аэродинамический» полуприцеп, с которым Scania прибыла на тест. Но утверждать это наверняка мы не можем.

Пожалуй, единственное, за что можно покритиковать шведов, — спальный отсек, где перед сном приходится откидывать спинки кресел и раскладывать «боковинки» кровати. И холодильник под кроватью маловат... Но все это меркнет на фоне отточенного поведения. Шведский экспресс — иначе и не скажешь!

На втором месте — MAN. Он идет неплохо, новый руль удобно лежит в руках, кабина очень просторная (а моторный тоннель здесь самый низкий, всего 11 см). Но на фоне соперников интерьер уже слегка староват, а моторный тормоз — самый шумный. Впрочем, ожидается, что вскоре мановцы обновят и саму модель, и ее кабину.

Когда сидишь в Актросе на пассажирском кресле, то кажется, что Mercedes — образец тишины и уюта. Какой здесь коврик перед кроватью, какой матрас на верхней полке! И по качеству отделки интерьера Actros заслуживает твердую «пятерку»... То есть «единицу» (как известно, у немцев школьные оценки идут в обратном порядке). Но стоило пересесть на водительское место, как ощущения изменились: рулевое управление здесь, увы, не очень точное, и все время приходится подруливать.

Предпоследнее место отдаем тягачу IVECO Stralis. Пора обновлять машину! Пластик отделки уже уступает конкурентам по качеству, центральная консоль выглядит громоздким шкафом, в кабине — сильные аэродинамические шумы. Но это знают и сами ивековцы: по нашей информации, уже готовится обновленная модель.

И откровенно разочаровал на ходу DAF. Спору нет: его кабина просторна, а спальная полка — самая широкая из всех. Однако новый двигатель common rail страдает шумо- и вибронагруженностью. На равнине это не очень заметно, но стоит начаться затяжному подъему — и на полу появляются заметные вибрации, а мотор начинает циклично подвывать... Вот оно, повышенное давление впрыска! И подвеска здесь жестче, чем у всех конкурентов.

С испытаний мы возвращались со странным чувством. С одной стороны, редакционные деньги, выделенные на участие в испытаниях, потрачены не зря: маршрут пройден, данные получены...

Вот только нужны ли эти данные нашим дальнобойщикам? Ведь у нас все совершенно иное — климат, дороги, комплектация тягачей, наконец! А некоторые машины — как, например, DAF XF105 — пока вообще не предназначены для продажи в СНГ.

И, к счастью, в нашей стране тягачи Euro 5 еще долго будут европейской экзотикой — дорогой и ненужной. Это подтверждают и представители «грузовых» фирм: ни одного заказа на такие тягачи от российских перевозчиков пока не поступало.

Николай Панов

дальнобойщик-международник

Мне уже приходилось работать на тягаче с мочевинной системой нейтрализации: это Mercedes Actros 1841 в исполнении Euro 4, который в прошлом году проходил эксплуатационные испытания в АСМАПе.

Вначале я сходил на нем в Екатеринбург и обратно; причем на Урале машина попала в 20-градусный мороз (дело было ранней весной). С утра тягач завелся без проблем, но определить, когда раствор AdBlue в баке оттаял и начал поступать в двигатель, невозможно. Ведь индикатора функционирования системы здесь нет!

Затем я ходил по маршруту Москва—Финляндия с загрузкой в обе стороны. Девяносто литров AdBlue, залитых в бак еще на заводе, хватило примерно на 11 тысяч километров пробега.

А потом раствор закончился, и оставшееся расстояние (а это еще 19 тысяч километров) я ездил без раствора. На финской трассе AdBlue не продается, его наличие никто не контролирует... И машина не чувствует отсутствие раствора. Правда, говорят, что с 2007 года тягачи будут оборудовать системой, уменьшающей крутящий момент при отсутствии AdBlue в баке. Но водители наверняка найдут способ обмануть систему!

Хочется отметить еще вот что. Таким тягачам рекомендовано работать на бессернистом топливе. Но, во-первых, такая солярка встречалась лишь на одной заправке, между Питером и Выборгом, и то сейчас она пропала, поскольку никто не покупает из-за дороговизны. А, во-вторых, сера — естественная антиизносная присадка для двигателя. И если в солярке не будет серы, срок службы топливной аппаратуры, по нашим предположениям, может сократиться чуть ли не в два раза...

Прощай, тахошайба!

На смену традиционным тахографам, в которые требуется вставлять бумажную «шайбу» (на ней отмечаются время работы и скорость), приходят новые — цифровые. С 1 мая ими в обязательном порядке оснащаются все тягачи, предназначенные для стран Евросоюза.

Водители, которые работают на таких машинах, должны иметь при себе пластиковую «карточку водителя». Перед началом работы ее надо вставить в прибор, по окончании — вынуть; причем данные будут записываться как на карточку, так и в сам тахограф.

Так выглядит цифровой тахограф...	...карточка водителя...	...и флэшка, с помощью которой данные переносятся в компьютер

Интересно, что IVECO Stralis, участвовавший в испытаниях, уже был оборудован таким тахографом. Но можно ли его водить, если в России ни о каких карточках водителя и слыхом не слыхивали? «Пустяки, — успокоили ивековцы. — Если водитель потерял карточку или у него вообще ее нет, после рейса достаточно нажать на кнопку — и аппарат распечатает чек, на котором надо будет расписаться».

Но когда мне пришло время пересаживаться в другой тягач, тахограф и не подумал печатать чек, сколько ни жали на его кнопки. (Может, там просто не было ленты?) «И что теперь?» — удивился я. «Да ничего. Тебя же не остановили!»

Пока в этой истории больше вопросов, чем ответов. Сами полицейские признают, что механизм контроля не отработан. Если раньше, чтобы понять, отдыхал ли водитель вовремя и не превышал ли скорость, достаточно было взглянуть на шайбу, то теперь придется считывать данные через компьютер с помощью специальной программы. А предприниматели отныне обязаны каждые 28 дней перекачивать данные с водительских карточек в свои компьютеры...

К счастью, все сказанное пока не касается машин, зарегистрированных в странах СНГ, — так что к нам, как и прежде, будут поставляться тягачи с привычными тахографами.