О реактивных курочках

Есть люди, которые не могут спокойно смотреть на надпись «Огнеопасно»: надо обязательно проверить самому — поджечь. Это я про метионин — ту самую кормовую добавку, о перевозке которой Федор Лапшин и Геннадий Борисов рассказывали в статье «DAF из вторых рук». Не лень же было двум взрослым мужикам залезать в полуприцеп, потрошить груз с предупреждением о горючем содержимом, а потом, судя по фотографии, устраивать огненное шоу! Наверное, предварительно еще какое-то время было потрачено на отработку методики безопасного поджига порошка и поиск подходящих ракурсов для съемки...

Более того, по результатам этого «теста» сделана публикация в популярном издании с огромным тиражом, порочащая всю отечественную продукцию птицеводства! Хорошо еще не призвали увеличить квоты на ввоз американского мяса птицы...

На самом деле с применением синтетического метионина сегодня кормят животных во всем мире — и, поверьте, никакой проблемы в этом нет. Поливитамины из аптеки употребляете? Они тоже синтетические, и запах у них в действительности тоже очень резкий. А может, мне стоит отнести в редакцию журнала «Птицеводство» разгромную статью про недобросовестных перевозчиков?

Александр Шоль, птицевод, Белгород

Ф. ЛАПШИН: С удовольствием прочитаем такую статью! Непонятно только, почему перевозчики недобросовестные: груз был доставлен в срок, и ни одна курица при подготовке статьи не пострадала...

Теперь — об «огненном шоу». В том-то и дело, что ни в накладных, ни на упаковке мы не обнаружили упоминания о пожароопасности! И уж тем более не было никакой подготовки к «фотосессии»: раскидав мешки по кузову (одна палета была плохо уложена) и чуть не задохнувшись от ядовитого запаха, мы решили проверить, действительно ли эти химикаты способны еще и воспламеняться. Кинули щепотку в воздух подальше от фуры, чиркнули зажигалкой — и получили столь эффектный снимок.

В общем-то и так понятно, что сегодня большинство продуктов напичкано химией. Но чтобы до такой степени — мы не предполагали. И как это раньше курочки росли без «зажигательного» метионина?

Сколько будет в литрах?

Мне очень нравятся материалы о подержанных грузовиках. В последнем выпуске Авторевю прочитал статью о тягаче DAF 95XF, однако не нашел сведений о расходе топлива. Но меня-то больше интересует топливная экономичность грузовиков, а не их разгонная динамика!

Без подписи, e-mail

АР: Мы и сами рады публиковать цифры расхода топлива, но это далеко не всегда возможно. Одна из причин в том, что мы проводим замеры путем «долива до полного бака»: заливаем топливо доверху, проезжаем определенную дистанцию — и опять доливаем до горловины. В данном случае машина пришла на испытания с почти пустыми баками, а поскольку их суммарный объем — 1200 литров, «замерочная» заправка обошлась бы нам не меньше чем в 20 тысяч рублей! Стоило ли идти на подобные траты ради единственной цифры, которая к тому же зависит от массы параметров — загрузки, погоды, трассы, темперамента водителя?

О вологодском «низкопольнике»

Низкопольный троллейбус АКСМ-333 в Риге

Очень интересно было прочитать о новом троллейбусе из Вологды, но у меня возникла масса вопросов. Во-первых, цена: разве 10 миллионов рублей — это много за сочлененный низкопольный троллейбус с современным оборудованием? Насколько мне известно, машину оценивают в 8—10 миллионов, а вы назвали только верхнюю границу. Более того, конкуренты — белорусский АКСМ 333 и украинский ЛАЗ Е-291 — дешевле ненамного. Интересно, кстати, почему Авторевю не любит белорусские троллейбусы? Ни разу не видел в вашей газете статью о них.

Дизайн несовременный? Но это же унификация: у новой «гармошки» практически все кузовные панели общие с троллейбусом ВМЗ 5298-01. Следующий вопрос: разве ТролЗа прекратил выпуск «гармошек»? Ведь модель 6205 поступает в Москву и Санкт-Петербург!

И еще: почему, если узел сочленения немецкий, вы об этом сообщаете, а о том, что замечательный асинхронный двигатель отечественного производства, не упомянули? И все равно спасибо: о троллейбусах сейчас пишут очень мало.

Михаил Почукаев, студент МАДИ, Москва

АР: Цену нам назвали сотрудники Мосгортранса. И мы повторяем: троллейбус, за который просят такие деньги, должен быть и более современным, и более качественным!

Сочлененная ТролЗа-6205 действительно выпускается, хотя и очень понемногу. Неудивительно, что в статье мы забыли про нее: даже в Москве таких «гармошек» раз-два и обчелся... И никакой нелюбви к белорусским троллейбусам у нас нет: рассказать про все модели, которые выпускаются в СНГ, мы пока просто не в состоянии. Что же касается отечественного асинхронного электродвигателя, то еще в АР №7, 2004 рассказывалось о троллейбусе МТРЗ Русь, на котором стоит такой мотор производства завода Динамо.

КамАЗ-призрак

Вечером еду с дачи по МКАДу. И вдруг какой-то грузовик, стремительно перестроившись, с легкостью обогнал нашу Ниву и растворился в темноте. Чуть дальше, в пробке, удалось его разглядеть: огромные колеса с грунтозацепами, «кенгурятник» с прожекторами, характерная голубая окраска и фирменные наклейки... Да это же дакаровский КамАЗ! Но как раллийная машина оказалась на дорогах общего пользования и что она могла там делать?

Артем Сурма, Москва

АР: Ничего удивительного в этом нет: гоночные КамАЗы вправе ездить по обычным дорогам, и у них есть обычные номерные знаки. Их даже могут останавливать гаишники... Не исключено, что наш читатель видел машину, которая летом кочевала по городам России вместе с рекламным пробегом фирмы ZF (на «боевых» КамАЗах стоят коробки этой марки).

Как я покупал MAN

Я собирался купить подержанный 10-тонный японский рефрижератор — Toyota или Hino. Но тут поднялись таможенные пошлины — «японцы» сравнялись по цене с «европейцами», и покупать их стало невыгодно: у европейских грузовиков-одиночек больше грузоподъемность (12 т), более мощный двигатель и есть возможность прикрепить прицеп.

Но какую марку выбрать — МАN или Mercedes? Mercedes Actros водители не хвалят из-за частых проблем с электроникой и более дорогого ремонта. А MAN — более простой, «железный», недорогой в ремонте, запчасти можно выбирать по качеству и цене. Единственное замечание — холодная кабина.

Решено: поеду в Германию за МАНом! Начали искать подходящий вариант по Интернету. Критерии поиска такие: трехосная «одиночка» с прицепом, холодильная установка Carrier или Thermo King, особое внимание — состоянию будки и уплотнителей (для холодильников это очень важно), пробег около 800 тысяч км, цена с прицепом — около 30 тысяч евро.

Искали и звонили почти неделю, перевернули весь Интернет... Кое-как наскребли три варианта. «Одиночек» в Германии и так очень мало, а если учесть критерии отбора, то совсем нет!

В итоге в Нюрнберге у продавцов-греков нашелся MAN 25.372 с будкой Lamberet и установкой Thermo King — 1993 год, пробег 740 тысяч. Двигатель — в пыли, немытый, но без потеков масла. Да и с виду машина приличная — особенно в сравнении с одним Мерседесом, у которого металл снизу слоился, как картон. Но кабина в нескольких местах выше крыльев оказалась ржавой, а установка, поработав пять минут, сбила температуру всего до –10о С (дело было зимой) и заглохла: греки сказали, что мало солярки, не может забрать с бака.

К тому же у будки по двум углам обнаружились сильные сколы, верхний фонарь «габаритов» сзади висел на честном слове и был раздавлен уплотнителем двери; передние «габариты» на будке разбиты и откручены. Но машина понравилась, и ее взяли — за 16000 евро.

Прицеп Kaessbohrer 1991 года (раньше он возил мясо) нашелся почти сразу — в 70 км от Гамбурга, в местечке Пиненберг, за 7500 евро. Из минусов — 50-процентный износ резины (один баллон вообще был лысым) и разбитый задний фонарь: надо заметить, немцы по нашей просьбе бесплатно заменили и то и другое. Холодильную установку долго не могли завести, но когда завели, радости не было предела: за двадцать минут температура упала c –5 до –25° С.

Заменили аккумуляторы на грузовике (старые после перегона Нюрнберг—Гамбург и трехдневного ожидания прицепа умерли), открыли TIR — и отправили машину на родину, в Казахстан. Водитель доехал за 12 дней без происшествий.

Но затем пришлось доводить машину до ума почти месяц... Один контур пневмосистемы после часовой стоянки полностью пустел: стоило подкрутить соединения — и свист воздуха ушел. Справа под кабиной при движении постукивало: оказалось, надо опускать кабину «до последнего», иначе будет стучать шток подъема кабины.

В первом же рейсе сломался компрессор, а заодно и установленный на нем гидроусилитель руля. Хорошо, сломались удачно — в километре от базы. Но, сняв и разобрав компрессор, механики схватились за голову: «Как в таком состоянии он вообще мог работать? Мы компрессоры и в лучшем состоянии выбрасывали на помойку!» Но делать нечего — отремонтировали.

Кроме того, выяснилась настоящая причина остановки холодильного агрегата на грузовике. Дело в том, что радиатор фреона и тосола здесь совмещенный: поскольку трубка в радиаторе была повреждена, весь тосол вытек и холодильник заглох от перегрева. Обманули греки!

Но даже когда заварили трубку, выяснилось, что совмещенный радиатор не подходит для нашего жаркого климата: установка постоянно глохла. Пришлось поставить дополнительный радиатор от ВАЗа и пустить туда антифриз. Кроме того, на ходу на низшей передаче воет делитель: оказалось, это распространенная «болячка» у МАНов. Пока ремонтировать не стали.

И все равно покупкой я доволен: MAN спокойно отрабатывает вложенные деньги, и даже если придется вложить в его ремонт 6500 евро (я купил сцепку за 23500 евро, хотя планировал за 30000), я получу технически исправный грузовик.

Но в хваленых немецких аккуратности и бережливости я разочаровался. (Достаточно вспомнить оторванный фонарь, донельзя изношенный компрессор и травящую пневмосистему.) И еще: если кто-то пойдет по моим стопам, будьте очень внимательны к продавцам-грекам и тем стоянкам грузовиков, где написано «Разумеем по-польски»...

Игорь Яковлев, Казахстан

Приз номера — брелок Авторевю — отправляется в Казахстан Игорю Яковлеву.

Пишите письма!