Федор Лапшин | Фото автора и компании Volvo Truck

Давно было ясно, что развозному грузовику Volvo FL6 — тому, что возит у нас кока-колу, — пора на покой. Кабина устарела, двигатель уже не отвечает грядущим нормам Euro 4... Было ясно и то, что новая модель получит французскую кабину: разрабатывать новую слишком накладно, а у компании Renault Trucks, принадлежащей концерну Volvo, уже есть подходящая. Все оказалось действительно так. И в то же время гораздо интереснее!

Сначала — информация в телеграфном стиле. На смену прежнему FL6 пришли сразу две модели: легкая FL и более тяжелая FE.

«Эф-элка» будет, как и прежде, в основном развозным грузовиком — двухосным, полной массой до 16 т. А FE, полная масса которого доходит до 26 т, может быть и трехосным рефрижератором со спальной кабиной, и довольно крупным самосвалом... При этом кабина FE шире на 20 сантиметров, и шасси более солидное — от «старшего брата» FM, на 22,5-дюймовых колесах. А вот двигатель обеих моделей одинаковый — 7-литровый, мощностью 240—340 л.с. Запомнили? А теперь — добро пожаловать на секретную базу шведских ВВС!

Интерьер унифицирован с моделью Renault Midlum, но отличается деталями, расцветкой и оформлением

ПЛОДЫ УНИФИКАЦИИ

Вольвовцы обставили показ новых моделей FL и FE в стиле лучших приключенческих фильмов: презентация проходила не где-нибудь, а в засекреченном до недавних пор подземном ангаре. В разветвляющихся штольнях общей длиной аж 14 километров (где заблудиться — пара пустяков) может храниться до 80 боевых самолетов, и, говорят, в темноте, откуда выехали машины, действительно стоят истребители... Дух захватывает — особенно когда перед тобой медленно уходят в скалу створки бетонных ворот полуметровой толщины и ты идешь вниз по широченному пандусу, подсвеченному синими огнями.

«Все это, конечно, любопытно, — скажут читатели. — А что сами машины? Понравились?» Наоборот: поначалу откровенно разочаровали.

Помните диалог из фильма «Матрица»? «Там прошла черная кошка. А за ней — другая, такая же. А может быть, та же самая?»

Вот и я, увидев новые FL и FE, расстроился: похоже, кошка-то — та же самая...

Щиток приборов — такой же, как у Volvo FH/FM	Руль поднимается для удобства входа-выхода	Рычаг КПП нового FL выполнен в виде джойстика
По заказу между сиденьями ставится вещевой ящик	Моторный тормоз включается подрулевым рычажком (верхний)	Коробка передач может быть и автоматической

Ведь невооруженным глазом видно, что кабины новых Volvo — такие же, как у грузовиков Renault Midlum/Premium Distribution. Эти кабины производятся на заводе Renault в Бленвилле, причем их покупает и DAF — для своей развозной модели LF. При этом Midlum продается в США как Mack Freedom, а DAF — в США как Peterbilt 270 и в Мексике как Kenworth 45.

Более того, вариант с французской кабиной (и с точно таким же обликом, как у новых FL/FE) Volvo уже выпускает в Бразилии под индексом VM. Вот они, плоды глобализации и унификации!

Еще больше я расстроился, увидев интерьер кабин: уж больно он похож на тот, что я видел месяц назад во время презентации обновленных грузовиков Renault. Может, здесь двигатель другой? Да нет: и на Renault, и на Volvo FL/FE отныне будет устанавливаться один и тот же 7-литровый агрегат немецкого завода Deutz.

Понятно, что обе марки входят в единый концерн, а одна из главных его задач — снизить расходы. И все же... Но после близкого знакомства с машинами стало ясно: новые Volvo отличаются от французских собратьев гораздо сильнее, чем это кажется поначалу.

ПО ШВЕДСКИМ СТАНДАРТАМ

Начнем с того, что FL/FE будут выпускаться на заводе Volvo в бельгийском городе Гент. Шасси здесь — полностью собственное. Задний мост новой «эф-элки» — от прежней FL6, только модернизированный (теперь будут исполнения и с бортовыми редукторами); а ходовая часть более тяжелого FE полностью заимствована от уже известной модели FM. Тормозная система, электроника и пневматика — от «старших братьев» FH/FM, но, разумеется, адаптированные.

Механические коробки передач — 5-, 6- и 9-ступенчатые ZF («пятиступки» будут производиться в Венгрии), автоматическая — шестидиапазонный Allison.

Двигатель — шестицилиндровый, со впрыском common rail — действительно делается на заводе Deutz по заказу концерна Volvo (начало кооперации было положено еще в 1988 году). Но у агрегатов, которые ставятся на новые Volvo, иная настройка «мозгов», нежели для грузовиков Renault. «Мы настроили электронику под себя так, чтобы сделать двигатели максимально динамичными и эластичными, с кратчайшим временем реакции на нажатие педали», — утверждают шведы.

Да и интерьер, несмотря на схожесть с французским, оказался оригинальным. У шведов панель оформлена более строго, цвета отделки — серые, а не бежеватые, как у французов, кресла и руль — собственные, и щиток приборов — от Volvo FH/FM. Но еще больше я удивился, увидев каркас кабины...

СЕКРЕТЫ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Услышав, что шведы усилили каркас кабин, я поначалу не поверил. Ведь все кабины — и для Renault, и для ДАФа, и для Volvo — свариваются одними роботами и сходят с одного конвейера! Разве может быть, что одни экземпляры усилены, а другие — нет?!

«Не веришь? Пока все будут обедать, я покажу тебе кое-что интересное... Только не говори об этом никому», — заговорщически подмигнул мне знакомый шотландец, работающий на Volvo. Подошел к одной из стен демо-центра, где мы находились, нажал неприметную кнопку — и дверь, замаскированная под часть стены, отъехала, открывая проход в зал с узлами и агрегатами новых машин. Проходим его, повторяем операцию, входим в следующий зал — и стенки за нами задвигаются. Да тут секреты почище тех, что на подземной авиабазе!

А главная «военная тайна» шведов — кабина в разрезе. Оказывается, ее каркас действительно значительно усилен: конструкция хоть и потяжелела на 30 кг, но стала ощутимо безопаснее — и теперь отвечает самому жесткому в Европе «шведскому краш-тесту» (одну и ту же кабину бьют в районе стоек лобового стекла, сверху и сзади).

Volvo FE может быть и самосвалом	В гамме FE есть варианты со спальной полкой	Рычаг КПП здесь расположен на моторном тоннеле

«Ради безопасности мы сознательно пошли на большие расходы по усилению каркаса, — комментируют шведы. — Мы не хотим говорить это во всеуслышание, но французская кабина не отвечает нашим нормам! И, между прочим, решено, что в Швеции Renault Midlum не будет продаваться...»

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

В новых кабинах мне откровенно не понравились два момента. Первый — расположение «противотуманок» по самым краям бампера. Повредишь угол бампера во время маневров — и привет, меняй заодно и фару!

А еще здесь крайне неудобно протирать и чистить ото льда лобовое стекло. Вставая на ступеньку, инстинктивно хватаешься за верхний край облицовки... Ан нет: облицовка «дышит», и значок — перечеркнутая рука — предупреждает, что держаться здесь нельзя. А где можно? Оказывается, подобие ручек находится под «дворниками», но эти щели выглядят чистым издевательством над водителями: руку в зимней перчатке туда точно не просунешь!

Каркас кабины и ее лонжероны (на снимке в центре) основательно усилены по шведским требованиям: на схеме зеленым отмечены места усиления

Зато новый интерьер очень даже неплох — хотя и несколько страдает обилием пластика. Разноцветный щиток, как уже говорилось, позаимствован от FH/FM (разве что зеленых светодиодов на шкале тахометра здесь нет). И дисплей точно такой же, многофункциональный: на нем можно посмотреть и уровень масла в двигателе, и остаток топлива в баке.

Руль регулируется не привычной вольвовской педалькой, а с помощью пневмосистемы, что более надежно (здесь нет изнашивающегося тросика), но менее удобно. На ходу такой руль уже не подстроишь: крохотная кнопочка расположена низко на колонке, и ее надо либо дважды нажимать (в начале и в конце настройки), либо ждать, пока через 8 секунд руль сам заблокируется.

Отдельного описания заслуживает управление КПП. У FL, как и у аналогичного Мидлума, рычаг сделан очень коротким и вынесен на специальную консольку рядом с водителем: получился настоящий джойстик с тросовым приводом! Привод переключения модели FE тоже тросовый, но сам рычаг уже традиционный, на моторном тоннеле.

Интересно, что у обеих моделей есть исполнения со спальными полками: в варианте «Комфорт» кровать состоит из двух частей и поднята в походном положении, а в варианте «Спальный» (у FE) — стационарная, размером 2 м на 78 см и с большими вещевыми ящиками внизу.

Кстати, по заказу могут поставляться и «французские деликатесы» (они были презентованы еще вместе с самым первым поколением Мидлума) — различные вещевые ящики между сиденьями и даже специальная сумочка, в которой водитель может хранить еду. Удобно, конечно, только... Вы можете представить шефа транспортной компании, который в придачу к ста новеньким Volvo FL заказывает сто таких сумочек?

ОЦЕНКА ЗА ПОВЕДЕНИЕ

Перед поездкой шведы предупредили: «Не обращайте внимания на некоторые недостатки: машины, на которых будете ездить, — еще предсерийные...» Хорошо, что сказали заранее!

Потому что у всех грузовиков туго переключались передачи — а хуже всего включалась задняя у «эф-элок». (На одном грузовике она вообще «втыкалась» не с первого раза, да еще и со скрежетом.) «Мы уже доложили конструкторам. Будут дорабатывать», — простодушно признался парнишка-инструктор.

На том же явно несчастливом экземпляре горела лампочка, сигнализирующая о неисправности моторного тормоза. «Электроника барахлит, — успокоил инструктор. — Завтра придут компьютерщики, перенастроят программу». Другой грузовик отличался заметными вибрациями на холостом ходу, у третьего на большой скорости становился чересчур легким руль... Впрочем, чего ждать от машин, серийные номера которых — 003, 005, 009, 015 и так далее?

Но уже сейчас можно сказать, что грузовики получились на зависть конкурентам. Прежде всего, у них максимально «задушены» шум и вибрации: их, считай, практически нет по сравнению с предшественниками. Разве что варианты Euro 4/Euro 5, где давление впрыска выше, порыкивают при наборе скорости, но потом звук исчезает. Разработчики очень гордятся этим: «Мы специально делали работу моторов приятной для уха».

Во-вторых, новые двигатели обладают отменной динамикой разгона и поистине фантастической эластичностью. Даже «посадив» мотор до 800 об/мин, можно вновь разогнаться, не подтыкая пониженную передачу!

Новый 7-литровый двигатель выпускается на заводе Deutz. Мощность — от 240 до 340 л.с.	Механические коробки носят марку ZF: самые маленькие, пятиступенчатые, будут выпускаться в Венгрии

Очень понравилось рулевое управление — точное и в меру тугое, прямо-таки «легковое». А поскольку передачи (если не считать предсерийных проблем) переключаются четко, с короткими ходами, и обзорность отменная, то водители новых грузовиков будут чувствовать себя прямо-таки Шумахерами: «вышивать» на них в потоке можно почем зря. (Кстати, рулевое управление тоже новое, разработанное специально по заказу Volvo компанией ZF.)

Хороши и тормоза — дисковые, с «электронной педалью», АБС, а по заказу еще и с ESP. Можно будет заказать и компрессионный моторный тормоз, связанный с клапанами: увы, серийный «горный тормоз» (заслонка на выпуске) оказался откровенно слабым. Утешает лишь, что при нажатом рычажке машина сама будет притормаживать (или пытаться притормаживать) двигателем всякий раз, когда отпустишь педаль газа.

ЕЩЕ О ПОВЕДЕНИИ

Стоит отметить несколько любопытных моментов. Во-первых, автомобиль невозможно завести, когда он стоит «на передаче». Забота о безопасности!

Во-вторых, здесь, как на дальнобойных тягачах, может стоять круиз-контроль (правда, кнопочки управления им находятся по обе стороны руля, что не очень удобно). В-третьих, все грузовики без исключения оборудованы блокировкой дифференциала.

А чуть правее кнопочки включения блокировки может располагаться выключатель забавной системы под названием hill holder, «держатель на подъеме». Трогаясь в горку, можно нажать эту кнопку — и смело отпускать педаль тормоза, не боясь, что машина скатится назад. Между прочим, почти такая же система устанавливается и на Mercedes Sprinter: большие городские грузовики все больше приближаются к развозным фургонам и по интерьеру, и по «характеру».

Напоследок я проехался на мусоровозе FL с коробкой-«автоматом» Allison. Конечно, приятно, когда передачи за тебя переключает автоматика, но, пожалуй, разгон с «ручной» коробкой получается и более плавным, и более динамичным. А еще здесь удивило «упрощенное» водительское кресло — без встроенного ремня безопасности, а главное — без подвески. На нем водитель чувствует все неровности, и заказывать такую «сидушку» для наших условий я бы не рекомендовал.

Хотя серийный выпуск новых машин еще не начался, уже можно сказать, что они получились очень удачными и гармоничными, а работать на них — одно удовольствие.

И все-таки жаль старую «эф-элку». Какая была машина! Пускай тесноватая, но уютная, зимой не просто теплая, а жаркая, и руль регулировался привычной педалькой, как у FH. А главное, издалека было видно, что это — Volvo, а не «унифицированная модель», которую в профиль не отличишь от ДАФа, Renault, а также американских Мака, Петербилта, мексиканского Кенворта и бразильского Volvo VM. Но тут уж ничего не поделаешь.

Кстати...

На этом снимке — «дореформенные» Volvo FL и Renault Midlum (разумеется, еще с разными кабинами и двигателями). По словам водителей, в Мидлуме заметно холоднее зимой: на холостых оборотах его кабина плохо греется. А в Volvo тепло даже на стоянке. Кроме того, комфорт водителей сильно зависит от комплектации: например, у Мидлумов, которые работают в одной из столичных компаний, водительские сиденья без подвески, «дубовые», а у аналогичных Volvo — подрессоренные.

Братья, но не близнецы

На этих снимках — модели с кабинами той же модели, что и у новых Volvo. Вверху — Renault Premium Distribution, ниже — мексиканский Kenworth 45 (точнее, DAF LF, только с другой эмблемой). Внизу — магистральный тягач Volvo VM бразильского производства. Обратите внимание: наружный дизайн «бразильца» точно такой же, как и у новых «шведов»!