Неблагодарная работа

В последнее время все больше убеждаюсь, что работа водителя-дальнобойщика стала одной из самых неблагодарных. Мало того что она тяжела и опасна, так еще теперь и низкооплачиваемая!

Если даже водители из Москвы готовы ходить в заграничный рейс на старых убитых «меринах» за 300 баксов, то что же говорить о дальнобойщиках из провинции?

Ведь были времена, когда, отработав месяц, можно было спокойно отдыхать столько же времени, не думая о финансах! Теперь же приходится безвылазно работать, чтобы содержать семью...

А все потому, что работодатель не хочет ни при каких обстоятельствах терять деньги. Повысилась цена на солярку — как сохранить прежнюю прибыль? За счет зарплаты водителей! Ввели в Германии покилометровую оплату — как уменьшить расходы? Опять за счет дальнобойщика.

А повысить ставку не позволяет конкуренция: вон, белорусы готовы работать вообще за копейки. Многие попробовали было работать «на себя» и понабирали в банках кредиты на машины под немалые проценты. Но на практике оказалось, что эти кредиты отдать очень сложно, — и сейчас на стоянках скопилось много арестованных машин.

Да и вообще, как известно, на дальнобойщике каждый рад нажиться. Вот и приходится платить пограничникам за быстрое оформление документов (никому не хочется стоять в очереди-«колейке» двое суток), гаишнику, который готов трижды обойти машину, чтобы найти, к чему придраться, таможеннику за опломбировку груза (хотя он должен делать это бесплатно). Как тут не вспомнить статью в Авторевю «Цена аварии» о том, как на дальнобойщике, попавшем в беду, наживались все подряд? Так вот и живем...

Максим Солдатов, Владимир

Дайте им денег!

Недавно в выпуске новостей я услышал, что золотовалютные запасы России составляют 205 млрд долларов США. И при этом премьер-министр М. Фрадков заявляет, что у нас недостаточный рост ВВП и надо бы развивать отечественное машиностроение... Так развивайте! Почему же тогда цеха по сборке прекрасных автобусов Волжанин практически не имеют заказов? Ведь междугородные и туристические автобусы этой марки в два раза дешевле МАНов и Неопланов, при том, что все агрегаты — импортные, а сборка на хорошем уровне! И зачем поощрять покупку автобусов Scania, если отечественные аналоги намного дешевле?

Понятно, что если не пичкать российскую продукцию «забугорными» узлами, то она неконкурентоспособна. Но почему бы с этих валютных миллиардов не выделять средства на поддержание и развитие пока еще работающих производств? Как достучаться до нашего правительства с мольбой о поддержке отечественного производителя — пока еще не мертвого, но уже задыхающегося от иностранной экспансии?

Дмитрий, г. Алексин Тульской области

P.S. Пожалуйста, уделяйте больше внимания отечественной технике — особенно автобусам и троллейбусам.

Ф. ЛАПШИН. В этом же выпуске мы подробно рассказываем о новом автобусе из Голицына и троллейбусе из Вологды. Что же касается городских автобусов Scania OmniLink — дорогих, но очень долговечных (один алюминиевый кузов чего стоит!), — то они теперь, как известно, тоже являются российской продукцией. Их собирают на заводе Scania-Питер питерские рабочие, и здесь немало отечественных комплектующих — например, сиденья завода Павловская сельхозтехника.

Мечта с гудком

Спасибо за статью о «короле американских трасс» Freightliner Classic XL! Давно ждал рассказа о тягачах в стиле вестерн, которые редко увидишь на наших дорогах (из «американцев» попадаются в основном старые «бескапотники» International 9800 да невыразительные Freightliner Century Class). Потрясающая машина! Автор, конечно, прав — на первом месте у покупателей этого чуда стоит явно не удобство управления и даже не экономичность. Просто подобные тягачи — с обилием хромированных деталей, высокими трубами, 500-сильными «тракторными» движками, хромированными баками и «локомотивным» гудком — являются для наших дальнобойщиков автомобилем-мечтой. Многие, конечно, пытаются сделать из своих ЗИЛов и КрАЗов нечто подобное (сам видел у нас в Пензе зеленый тягач КрАЗ-256 с большим «спальником» сзади и блестящими никелированными трубами), но это все равно не то.

У меня самого с детских лет осталась мечта посидеть за рулем такого мамонта и громко, на всю округу, погудеть...

Александр Коновалов, Пенза

МАЗ или КамАЗ?

Этой весной нам дали новую технику — тягачи СуперМАЗ-643008 и КамАЗ-6460 с цементовозами Сеспель. И вот впечатления от них.

У КамАЗа — кабина с высокой крышей, предпусковой подогреватель, автономный отопитель, АБС, 600-литровый бак, есть набор инструмента. У СуперМАЗа — просторнейшая кабина, 500-литровый бак, тоже АБС, но ни подогревателя, ни отопителя не установлено, а из инструмента только домкрат, шланг подкачки, манометр и пара ключей. Что интересно, на обеих машинах стоят КПП ZF.

При покупке выяснилось, что Камский завод лучше относится к покупателям, поскольку предписывает дилерам проводить не только «предпродажку», но и ТО-1000 (при транспортировке своим ходом до места продажи на расстояние более 500 км). Купил — и спокойно работаешь до ТО-5000.

Минский же завод такой рекомендации не дает — и, забрав МАЗ, надо сразу гнать его в сервис. Неужели минчанам сложно включить ТО-1000 в стоимость машины и избавить покупателей от головной боли?

Через 200 км на КамАЗе начал греться левый передний тормозной барабан — пришлось снимать и поправлять колодки. При пробеге 5000 км потек тосол: завод решил сэкономить на хомутах, крепящих трубку к расширительному бачку... Но на данный момент пробег равен 18000 км, и других проблем не было.

МАЗ через те же самые 200 км перестал держать холостые обороты. Потом мотор заработал нормально, но еще через 50 км дизтопливо пошло в картер через форсунки! Отремонтировали по гарантии — но через 600 км все повторилось («два уровня» на масляном щупе), машину опять отогнали в сервис — и отправили топливную аппаратуру на завод-изготовитель для ремонта.

Резюме: во-первых, МАЗ дороже КамАЗа почти на четверть при более скромной комплектации. Во-вторых, несмотря на то что МАЗ считается более надежной машиной, качество сборки обеих практически одинаковое и обе пришлось как следует протягивать. В-третьих, пока работает и окупает себя только КамАЗ, а МАЗ стоит в ремонте... Я и не знаю — радоваться новой технике или нет?

И еще. На чебоксарских полуприцепах-цементовозах Сеспель, с которыми работают машины, стоит пульт управления пневмоподвеской, упоминания о котором я не нашел ни в одной из двух инструкций, прилагающихся к каждому полуприцепу. Мало того, некоторые страницы инструкции написаны на языке, который не смог распознать даже знакомый лингвист: может, это смесь немецкого с чувашским?

Михаил Шаров, начальник отдела механизации, e-mail

Зачем, дурак, купил...

Я приобрел за 351000 рублей бортовой грузовик-«двухтонник» FAW из Китая. У него есть три положительных момента: дизельный двигатель, металлический топливный бак и яркие фары (есть и «противотуманки»). Но все остальное...

Интерьер отделан дешевой и вонючей пластмассой, как у отечественных авто. Сиденья неудобные. Тахометр на щитке отсутствует, топливомер толком не работает (заправляю полный бак, а стрелка показывает половину).

Окраска очень плохая — на голый металл, уже видно ржавчину! Да и на многих металлических частях есть следы ржавчины. Двери толком не закрываются, остаются щели по полсантиметра: может, в Китае очень жарко? При этом печка практически не работает: при минус 5—8 на улице я сильно замерз (в кабине было не больше 5—10 градусов тепла).

Двигатель сильно дымит, а в кабине очень шумно. Электропроводка сделана из дешевых тонких проводов. Воздуховоды имеют следы повреждений: дилер мне объяснил, что при откидывании кабины они деформируются...

Примерно через километр (!) перестали включаться скорости. Снял крышку, которая закрывает механизм переключения передач, — а там выпали сразу две стопорные пластины. Это на новой-то машине... Механизм починил, но передачи все равно включаются плохо.

К тому же при продаже никто и не подумал делать предпродажную подготовку, тосол не меняли, масло тоже. В общем, обычный совковый сервис.

Могу сказать точно: даже 10-летняя праворукая «японка» намного лучше нового «китайца»! Это чудо китайского автопрома вообще непригодно к эксплуатации: как только его сертифицировали у нас?!

Камиль Гумеров, Кумертау, Башкортостан

P.S. Не успел написать — опять новости: не заводится, хоть ты тресни, стартер не крутит. И я один, дурак, взял это чудо... Буду продавать, а взамен куплю Hyundai Porter!

Отреставрировать бы...

В нашем городе я натолкнулся на старый ржавый МАЗ-200 — и мне пришла в голову такая мысль. В ваших редких статьях про грузовую автостарину люди, занимающиеся ею, часто жалуются, что у нас почти не осталось старых грузовиков и автобусов. Но я уверен, что в России полно подобных раритетов, которые, никому не нужные, гниют на улице... Вот бы создать интернет-сайт, где бы публиковались объявления о таких находках, — и, может быть, для них нашлись бы новые владельцы!

Николай Костылев, Красноярск

АР. Идея хорошая, да только реставраторов, которые занимаются вывозом и восстановлением «грузовой недвижимости», в нашей стране очень мало... Затратное и трудное это занятие — особенно если у машины уже нет документов. А «двухсотый» МАЗ — машина и правда редкая: по нашим сведениям, два хорошо отреставрированных экземпляра (грузовик МАЗ-200 и самосвал МАЗ-205) есть у Мосгортранса, еще два — у самого Минского завода (причем самосвал стоит на постаменте у проходной).

Этот МАЗ ржавеет в Красноярске...	А эти, отреставрированные, принадлежат Мосгортрансу

Приз номера, брелок Авторевю, отправляется Михаилу Шарову и Камилю Гумерову.

Пишите письма!