Геннадий Борисов, Федор Лапшин | Фото авторов

Судя по отзывам, тест подержанного тягача Freightliner, опубликованный в прошлом выпуске рубрики, понравился читателям. И мы решили продолжить знакомство с тягачами из «вторых рук», которые продаются у нас. На этот раз на испытаниях побывал DAF 95XF, выпущенный в 2002 году: мы возили на нем добавку к корму для липецких кур...

ПРЕДИСЛОВИЕ: О РЕАКТИВНЫХ КУРОЧКАХ

«Махмуд, поджигай!» В нашем полуприцепе было десять тонн такой добавки к куриному корму...

Знали бы вы, из чего состоит наша еда! Во всяком случае, мы после этих испытаний начали с большим подозрением относиться к курам гриль — таким вкусным и поджаристым на вид...

Дело в том, что ездили мы не с пустой «фурой» (это голландский Burg — трехосный, на пневмоподвеске). В полуприцепе лежал груз, 10 тонн метионина в мешках; пункт назначения — город Липецк. Оказывается, этот белый порошок добавляют в куриный корм — чтобы те лучше росли и быстрее толстели.

Так вот: стоило залезть в полуприцеп, чтобы переложить получше несколько мешков, как дыхание перехватило от едкого химического запаха (которым потом пропиталось все — кабина, одежда). А когда ради эксперимента мы в стороне от машины подбросили горсточку «куриной радости» и чиркнули зажигалкой, порошок вспыхнул словно порох. Вот чем кормят наших курочек! В общем, теперь при виде окорочков нам мгновенно вспоминается ядовитый огненный факел....

ОТКУДА «ГОЛЛАНДЕЦ»?

Официального представительства фирмы DAF в нашей стране уже несколько лет как не существует, потому его функции выполняет небольшая фирма VH-DAF (причем не голландская, а бельгийская).

А теперь появился и альтернативный продавец — фирма Matrix, на этот раз из Голландии (до сих пор она торговала у нас сельскохозяйственными машинами John Deere). В качестве первого шага Matrix открыл стоянку в подмосковном Михневе, куда будут приходить подержанные тягачи из Европы — разумеется, марки DAF.

Именно такой DAF 95XF, выпущенный в 2002 году, и достался нам на испытания: судя по документам, он прежде работал во Франции и пришел через Калининград с пробегом 680000 км.

Топливных бака два: справа — на 870 л, слева — на 220 л. «Запаску» придется возить на полуприцепе: места для нее уже нет

Комплектация хоть и не самая «топовая», но очень хорошая. Кабина — с высокой крышей Space (есть еще более высокое исполнение, Super Space), двигатель — 430-сильный (уже отвечающий нормам Euro 3, с системой «раздельные насосы—трубопроводы—форсунки» вместо привычного ТНВД). Коробка передач ZF — 16-ступенчатая, да еще со встроенным ретардером.

Топливные баки поистине огромные: справа 870-литровый, слева 220-литровый. В сумме — больше тысячи литров! Наконец, есть блокировка дифференциала, весьма актуальная для наших условий.

Сама кабина тоже оснащена очень неплохо. Две спальные полки, высокие кресла (оба практически одинаковые, на пневмоподвеске), печка-«автономка», магнитола. И электропакет: опускание-поднятие стекол, настройка зеркал, блокировка дверей — все это осуществляется нажатием кнопочек. Кстати, европейцы откровенно потешаются, видя, как наши водители «бюджетных» тягачей ползут через всю кабину, чтобы открыть пограничнику правую дверь... Великое дело — хорошая комплектация!

ВНЕШНИЙ ОСМОТР...

Внешне «голландско-французский» секонд-хэнд выглядит очень пристойно. Подозрение вызвала только левая подножка с явно сломанным креплением: под весом человека она сильно проседает. Что это — недостаточно жесткая конструкция или последствия небольшой аварии?

А вот треснувшие боковые щитки-обтекатели за кабиной — точно на совести дафовских конструкторов! Похоже, не только мы, но и все предыдущие водители пытались по привычке отодвинуть эти щитки, чтобы соединить шланги тягача с полуприцепом...

Безуспешно! Поскольку здесь правый щиток вообще жестко зафиксирован, а левый можно открыть только изнутри, буквально просочившись между кабиной и «фурой».

Более того, стальной настил за кабиной (иностранцы называют его catwalk, что-то вроде «места для кошачьих прогулок»), куда водитель встает, соединяя упомянутые шланги, опирается прямиком на пластиковый кожух аккумуляторов. Результат — проломленная в этом месте крышка.

Зато к салону претензий практически нет: он сохранился в прекрасном состоянии (порванный уплотнитель на входе и заедающая шторка не в счет). А если бы здесь еще не курили, не осталось бы и прожженной дырочки на сиденье.

ТЕХНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ

Если внешне машина сохранилась отлично, то стоило повернуть ключ в замке зажигания, и сразу обнаружился ряд проблем — не смертельных, но все же...

Первым делом мы заметили, что пневмосистема сильно «травит»: стоит постоять час без движения — и один контур пустой. Причем подтяжкой соединений здесь не обойтись — требуется ремонт (или даже замена) двух тормозных клапанов.

Механические шумы в трансмиссии на холостом ходу явно намекают на грядущие проблемы со сцеплением. Забегая вперед, скажем, что у машины сильно грелся левый передний тормозной барабан и уже слегка разбито рулевое управление.

Кроме того, на приборной панели периодически загорался тревожный значок. Он исчезал, стоило выключить-включить мотор, но однажды при этом из выхлопной трубы повалил такой густой дым, словно это не европейский тягач Euro 3, а убитый нашими дорогами и соляркой КамАЗ...

В связи с этим мы бы посоветовали российским продавцам внимательнее относиться к «предпродажке»: негоже отдавать клиенту машину с заведомыми неисправностями наподобие утечки воздуха из пневмосистемы!

Более того, вначале мы вообще чуть было не остались без тормозов: давим на педаль со всей силы — а машина как шла, так и идет. И только потом мы извлекли из-под педали непонятную пластмассовую деталь.

Но, видимо, слабая «предпродажка» — это общая беда ДАФов в России (на новеньком тягаче, который мы брали в прошлом году у фирмы VH-DAF, тоже «травила» пневмосистема)...

В КАБИНЕ

Хотя тягач появился на свет почти десять лет назад, его кабина по-прежнему остается эталоном простора, удобства и уюта. Сиденья и полки обтянуты приятным на ощупь серым велюром, пластик очень качественный.

А интерьер продуман до мелочей. К примеру, здоровенная пепельница настолько удобно вынимается и вставляется обратно (прямо как картридж в принтере), что волей-неволей будешь регулярно вытряхивать из нее мусор.

То же относится и к резиновому коврику полочки-«помойки» на панели: вытряхнул, протер — и никакой грязи. Чуть ниже в панель встроен и жесткий выдвижной столик: хочешь — обедай, хочешь — документы заполняй (что мы и делали). Еще ниже — корытце, куда можно положить и папку с документами, и бутылку с водой.

Поскольку широкая нижняя кровать расположена на «постаменте», при желании на ней могут усесться три человека. Добавьте сюда еще двоих, сидящих в креслах, — и получится дружная компания дальнобойщиков, ожидающих погрузки...

Верхняя кровать короче нижней, поэтому за ней, «в ногах», можно вешать куртки (даже зимние).

А вещевые отсеки под кроватью нас просто потрясли своей вместительностью. Пожалуй, DAF — единственный европейский тягач, в кабине которого можно провозить через границу контрабандистов среднего роста — и не одного, а сразу двух! Один укладывается калачиком в средний отсек, а другой усаживается на корточки в правый ящик и пригибает голову. Опускаешь кровать — и никого не видать... (Правда, если таможенник откроет лючок снаружи, то увидит ноги.)

Да и других вещевых отсеков здесь хоть отбавляй: в изголовье кровати — ящик с крышкой, над лобовым стеклом — три ящика, тоже с крышками и с подсветкой.

ВОКРУГ ВОДИТЕЛЯ

Рабочее место водителя не хуже, чем у современных конкурентов, — пожалуй, только расположение рычага КПП не самое оптимальное (он находится слишком близко к креслу). Четкость переключений тоже чуть хуже, чем хотелось бы: надо некоторое время привыкать к тому, где какая передача находится.

Слегка подкачали зеркала: выяснилось, что у машины довольно большая «мертвая зона» по правому борту, где целиком прячется легковушка.

В остальном все очень неплохо: баранка удобная, расположение переключателей продуманное, усилия на педалях — вполне приемлемые (несмотря на то что здесь педаль газа еще «напольная», а в 2003 году она стала подвесной).

И виброакустический комфорт хорош: хотя снаружи мотор довольно громкий, а в кабине на холостых оборотах слышно его урчание, при разгоне и шум, и вибрации практически пропадают.

Судя по динамике разгона — как одиночного тягача, так и с упомянутыми десятью тоннами «реактивного корма» в полуприцепе, мотор находится в довольно боевом состоянии (да и на подъемах пока тащит неплохо).

Очень понравился круиз-контроль: управление им, пожалуй, самое простое и удобное из тех, что нам встречалось! Кроме того, здесь есть функция ограничения максимальной скорости, очень удобная в городе: выставил, например, 60 км/ч, и сколько ни дави на педаль газа — машина быстрее не поедет.

Несмотря на пружинную подвеску кабины, плавность хода нас вполне удовлетворила — так же, как и поведение тягача в поворотах. Два стабилизатора поперечной устойчивости, подвеска кабины и шасси работают очень согласованно.

А вот тормоза не очень понравились — как рабочие, так и дополнительные. Во-первых, тягач замедляется дольше, чем того ожидаешь. Во-вторых, как мы уже отмечали, левое переднее колесо постоянно нагревалось сильнее других.

Работа моторного тормоза заметна только на высоких оборотах, а ретардер хотя и эффективен, но только на самой последней, четвертой ступени.

И еще. На максимальной скорости (ограничитель срабатывает почти при 90 км/ч) чувствуется биение руля. Возраст понемногу берет свое...

НЕМНОГО СЕРВИСА

Первое, что придется сделать новому владельцу этой машины, — установить на нее российский «знак автопоезда», три оранжевых огня на кабину. У европейцев-то огней только два, по бокам, — и то один у нас не горел.

Затем мы бы рекомендовали врезать в топливную систему фильтр-«сепар» с водоотделителем и подогревом. Солярка-то у нас, прямо скажем, не французская... И морозы — тоже.

Кроме того, мы обнаружили в тягаче только баллонный ключ и домкрат. Значит, все остальное придется докупать.

Что касается обслуживания, то под передним щитком расположены все необходимые бачки и масляный щуп, кабина откидывается на большой угол с помощью традиционного гидроподъемника, фильтры менять удобно (особенно воздушный). За правой подножкой спрятался бачок централизованной смазки шасси, а в передней решетке откидываются две мощные ступеньки, с которых удобно протирать стекло.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Голландский флагман, пускай и не во всем своем блеске, произвел хорошее впечатление. Особенно порадовало состояние интерьера: новый владелец наверняка оценит европейскую аккуратность!

А еще машина подкупает своей простотой в «общении». Не то что современные тягачи, где водитель чувствует себя пилотом космического аппарата! Причем новейший DAF XF105 откровенно проигрывает этой модели еще и по виброакустическому комфорту (что неудивительно: чем строже экологические нормы, тем выше давление впрыска).

Так что своих денег, 43900 евро с НДС, тягач стоит. Это понимают и перевозчики: по данным ГТК, за прошлый год ввоз подержанных ДАФов заметно увеличился. Более того, на рынке секонд-хэнда DAF переместился с последнего на предпоследнее место, обогнав Mercedes (что неудивительно: Actros прошлых выпусков славится ненадежной электроникой). Кстати, примерный разброс цен на подержанные ДАФы в Москве — от 31500 евро за машину 1999 года до 51000 евро за тягач, выпущенный в 2003 году.

Но продажи, а главное, сервис голландских машин у нас не налажены — и это портит все дело. Поэтому тем, кто ездит за Урал, мы бы такой тягач точно не рекомендовали. Впрочем, вскоре Matrix обещает открыть собственную станцию в Екатеринбурге: может быть, тогда ситуация начнет меняться?

Справка АР: Тягач предоставлен на тест компанией Matrix Trucks & Trailers. Тел. в Москве: (495) 777-01-30.

Дмитрий Силин

дальнобойщик-частник

Эх, DAF-удав... Когда на трассе по рации заходит разговор про «удавов», их водители стонут: машина в эксплуатации очень дорогая, поскольку для нее на рынке нет конкуренции по запчастям. Самих запчастей мало (в Москве их берут в основном на Рябиновой улице да еще в паре магазинов на МКАДе), сервис убогий. А если детали заказывать, получается долго, к тому же могут не то привезти...

Но, конечно, на ходу машина приятная — никакого сравнения с «американцами», которых можно купить за ту же цену. Подвеска хороша — настроена оптимально. Баки огромные (на одной заправке можно сходить в Пермь и обратно!), и кабина большая.

Но вот организация интерьера мне не нравится. Я допускаю, что все голландские дальнобойщики, прежде чем лечь спать, обходят машину и забираются в правую дверь... Но мне-то хочется вылезти из-за руля — и сразу в койку; а тут мешает и рычаг КПП, и центральная консоль. Да и от ретардера я ожидал большего. С 20 тоннами груза на Урале DAF точно раскатится под горку!

И еще. Судя по документам, этот экземпляр работал во Франции — а, как показывает опыт, французы не очень заботятся о техническом состоянии. Здесь и рулевое уже слегка разбито, и с тормозами не все гладко: передний левый барабан раскаляется так, что не притронешься.

Кроме того, у тягача, работающего в России, обязательно должны быть на крыше три оранжевых фонарика-«бородавки» — знак автопоезда. Это признак хорошего тона: если «бородавки» уже стоят на подержанной машине (в Польше они стоят буквально копейки, в Калининграде чуть дороже) — значит, фирма-продавец заботится о покупателе. Здесь их нет: новому владельцу придется либо самому сверлить крышу и ставить фонари от Жигулей-«шестерки», либо каждый раз платить полтинник за нарушение...

Федор Лапшин

редактор рубрики «Грузовики и автобусы»

Я хорошо помню приход компании DAF на российский рынок: это было в начале девяностых. И именно ДАФу были посвящены одни из первых статей о грузовиках в Авторевю. Голландцы сразу продали Черкизовскому мясокомбинату большую партию «колбасных» фургонов-магазинов, начали сотрудничать с КамАЗом (было даже построено два «КамАЗоДАФа» с голландскими кабинами). А потом...

Потом я регулярно навещал дафовское представительство, и голландец Рийн де Йонг, отвечавший тогда за наш рынок, поил меня чаем-кофе: «Хочешь, покажу фотографии своего легкового MG? Правда, он классно смотрится на фоне туманных голландских полей?» Я робко интересовался: как, мол, обстоят дела с продажами? Рийн отмахивался: «Да ну их, давай лучше поговорим о чем-нибудь другом!»

А ситуация проста: DAF, в отличие от прочих производителей, не захотел вкладывать средства в Россию. Один из руководителей фирмы так и заявил в свое время: «У вас то переворот, то революция... Зачем нам Россия, если в Европе полно других, более надежных рынков?»

В итоге голландцы оказались позади всех конкурентов: представительство давно расформировано, сервис крайне слабый, заводского финансирования продаж нет и не предвидится. За 11 лет присутствия на рынке к нам поставлено (только не смейтесь) всего 465 новых тягачей DAF — меньше, чем Volvo или Scania продают за полгода!

Ввоз секонд-хэнда идет более активно, но дело портит все то же отсутствие сервисов и рынка запчастей.

И пока дафовцы будут пытаться исправить ситуацию чужими руками — будь то VH или Matrix, — она вряд ли серьезно изменится. Жаль, поскольку тягачи DAF ничуть не хуже остальных. А кое в чем и лучше.

Ты меня видишь?

Водителям легковушек надо быть очень осторожными: машину, которая находится справа (на расстоянии 1,25—1,4 м от тягача) и чуть спереди, дальнобойщик не видит ни через окна, ни в зеркала!

Кстати, «подкатное» зеркало нам здесь не удалось толком настроить...