Взгляд на Porter с Камчатки

Поводом написать явилась статья «Одна тонна без пропуска» о грузовичке Hyundai Porter. Почему нам продают эту машину как Porter, хотя называется она Hyundai H100 (о чем даже наклеечки на дверях свидетельствуют)? И почему под видом новой модели рекламируют конструкцию даже не второй, а третьей свежести?

Ведь Porter, по сути, есть Mitsubishi Delica (L300) образца далекого 1986 года! Вторую молодость машинка обрела в Южной Корее в 1990-х годах под названием Hyundai Grace/H100, а сегодня вообще не производится в мало-мальски развитых странах. Grace и H100 нынче собирают в Индонезии и Пакистане, а под псевдонимом Porter — в Турции и... России. За это время бесчисленное множество раз менялось «выражение лица», а также рулевые колеса и приборные панели — причем в худшую сторону. В остальном же конструкция почти не изменилась, и нынешний силовой агрегат Портера ведет свою историю от Mitsubishi. Ну а двери и лобовое стекло просто кричат о своем прошлом.

Впрочем, наши «уазики» выпускаются с 1958 года без особых изменений — и на покой не собираются. Так что по сравнению с ними Porter и впрямь новая модель... Правда, от этого кабинка не станет просторнее, педальки удобнее, а пассивная безопасность лучше. И в кабине должны сидеть трое субтильных японцев: тогда будет удобно!

Однако у нас микроавтобусы Hyundai Grace очень распространены — как Газели в европейской части России. Возят они, считая водителя, по 12—15 россиян (и россиянок) в шубах — и ничего, все помещаются, моторчик тянет. В остальном же ездовые впечатления — точно такие же, как у вас после теста Портера.

Что касается современных аналогов, то в Корее выпускают Porter II с совсем другой, просторной кабиной — хотя в основе лежат те же узлы и агрегаты Mitsubishi...

Ну а Porter я бы не стал покупать. Вдоволь наездились уже и на Mitsubishi, и на Hyundai. Надо нечто более современное, с просторной кабиной — благо на Дальнем Востоке выбор есть.

Андрей Быкасов, Петропавловск-Камчатский

АР: Между прочим, Н100 встречается и в Европе. Интересно, что грузовичок, который мы сфотографировали в Риме, ничем не отличается от Портеров российской сборки

Не дрова возим!

Как только увидел статью об автобусах Setra 200-го семейства (АР №7, 2006), сразу приятно стало — ведь эти автобусы мои самые любимые после Неоплана, надежные и неприхотливые. У знакомого перевозчика я частенько арендовал автобус Setra S215HD. После работы с ПАЗами, ЛАЗами и Икарусами он кажется идеалом!

Правда, однажды другая компания предоставила мне для перевозки туристов такой же S215HD, и поездка выдалась не очень приятной: на заднем колесе треснула тормозная колодка. Ехать-то надо — а на трассе только деревни! Пришлось перекрывать трубки. Из-за увеличившихся нагрузок на тормоза в салон даже стал поступать «резиновый» запах. Но это не единственная неприятность, поскольку кондиционер и климат-контроль не работали... Добавьте сюда отсутствие люков в крыше (видимо, автобус строили для северных стран) и двойные стекла. Ехали мы жарким летом, и салон напоминал баню — не помогали даже открытые во время движения двери. Больше я с той компанией не связывался...

В целом же «двухсотые» Зетры служат исправно. И хотя мне приходилось слышать нарекания по работе коробки, сцепления, вызвано это чаще всего небрежной эксплуатацией. Все понимаю, мужики, сыплются со временем автобусы. Но относитесь вы к ним как к раритетным автомобилям, обслуживайте достойно — и пробегают 20-летние автобусы еще столько же. Ведь за спиной людей, а не дрова возим!

Андрей Кожин, Йошкар-Ола

Джойстик джойстику рознь

В статье про капотный КамАЗ (АР №7, 2006) сказано, что система управления КПП с джойстиком, которая стоит на машине, выпущена нашим предприятием. Это ошибка: система, о которой идет речь, сделана альметьевским заводом Радиоприбор по заказу КамАЗа.

Конечно, назначение обеих систем — и альметьевской ЭПСУ (электропневматическая система управления), и нашей ЭПП (электропневматический привод) — одинаково, но исполнение существенно различается... Прежде всего водителю машины с ЭПП при переключении передач достаточно перемещать джойстик, не нажимая при этом дополнительных кнопок, как у ЭПСУ.

ЭПСУ существует в единичных образцах, а ЭПП серийно производится с 2000 года — и на данный момент выпущено около тысячи таких приводов (они устанавливаются в основном на автобусы ЛиАЗ и НефАЗ). Пробеги многих экземпляров с ЭПП превышают 300 тысяч километров, при этом в конструкции реализован ряд моментов, обеспечивающих живучесть. Например, в случае отказа блока контроля водителю достаточно присоединить разъем напрямую к джойстику, минуя этот блок. У ЭПСУ в аналогичной ситуации можно только включить «нейтраль» и отбуксировать автомобиль в гараж…

В ЭПП есть блок подготовки воздуха, очищающий воздух из пневмосистемы и понижающий давление (его водители часто «перекачивают»). У ЭПСУ нет ни того, ни другого.

Год назад (АР №10, 2005) был опубликован отчет о редакционных испытаниях тягача КамАЗ-6460, где стояла наша ЭПП. В статье был высказан ряд критических замечаний, мы учли их и в настоящее время переходим на выпуск модернизированной системы.

Борис Сорокин, директор по развитию ООО Кора, Набережные Челны

Доколе?

С изумлением и стыдом я смотрел на фотографии капотного КамАЗа: неужели надо иметь НТЦ с числом работников под тысячу, чтобы выдавать на-гора такие «шедевры»?

Всю жизнь я связан с автомобилестроением — начиная с 1962 года, когда принимал участие в изготовлении штамповой оснастки для Урала-375. В те времена наш автопром выпускал вполне достойные модели, а японские автомобили были (трудно поверить!) олицетворением некачественной продукции. Но сейчас японское автомобилестроение является эталонным. Корейское вышло на уровень мировых стандартов. Сейчас заговорили о китайской угрозе. И если мы будем продолжать производство Уралов 45-летней давности и КамАЗов 35-летней давности (если считать со времени окончания их проектирования) — недалек день, когда даже папуасы начнут выпускать более современные грузовики!

Еще 18 лет назад, работая на КамАЗе, мы провели подготовку производства «магистральников» с новой кабиной на пластобетонных штампах. Но началось акционирование, и руководство завода слишком увлеклось вопросами собственности, забыв о главном — о развитии. Позже, в 1991 году, я был назначен руководителем рабочей группы по проектированию и изготовлению новой кабины для КамАЗа. Была команда, которая могла сделать это на высочайшем уровне. И что? Дальше приказа дело не двинулось...

Председатель совета директоров Камского завода тормозной аппаратуры и агрегатов, директор ООО Биформ Вячеслав Бородулин, Набережные Челны

В Евросоюз — на древнем ЗИЛе

Решил прислать статью из нашей, литовской газеты Siauliau Krastas, где рассказывается о том, как живут пожарные в Кяльмесском районе Шяуляйского уезда. Водитель пожарного ЗИЛа-157 Римантас Вайциулис выезжает на вызовы в одиночку — он и пожарный, и спасатель. Древний ЗИЛ, выпущенный в 1963 году, расходует 55 л бензина на 100 км, а его средняя скорость — 40 км/ч. «Я еду с мигалкой и сиреной, а меня обгоняют на тракторах и смеются... Иногда вообще не доезжаю — ломаюсь по пути», — говорит водитель. Месяц назад загорелась избушка — а войти в нее невозможно: нет кислородных приборов. Более того, в самом пожарном депо нет водопровода, и воду сюда приходится носить в пластиковых баллонах! Начальник депо комментирует: «Условия работы — хуже, чем у заключенных... После того как распался Советский Союз, нам не выделили ни копейки на технику и оборудование. Недавно приезжала комиссия. И развела руками: а что мы можем сделать? Закроем станцию и оставим район без пожарных?»

С. Б., Шяуляй, Литва

Приз номера, модель MAN TGA, отправляется Андрею Быкасову в Петропавловск-Камчатский. Пишите письма!