Максим Чернявский | фото автора

ИП Антошевский планирует закупить у фирмы КочХолдинг (Турция) 130 автобусов марки Otoyol. Компания уже ввела в эксплуатацию 90 автобусов этой марки.... Общая стоимость программы не сообщается, однако только на закупку в прошлом 60 автобусов UzOtoyol (они выпускаются в Узбекистане по лицензии турецкой компании) было затрачено $2,5 млн. Стоимость одного автобуса Otoyol из Турции составляет порядка $30000—50000 в зависимости от модели и комплектации.

Деловой Петербург, 29 сентября 2003 г.

Какие только автобусики не работают маршрутками на просторах бывшего Советского Союза! От древних «рафиков» и вездесущих Газелей до переделанных Мерседесов, списанных немецкой почтой... А вот по Санкт-Петербургу ходят автобусы турецкой марки Otoyol — и таких машин здесь около трехсот. Мы рассказываем об опыте их эксплуатации.

Те, кто был в Турции, наверняка видели «пазики по-турецки» — небольшие маршрутные автобусики на грузовом шасси, которых там пруд пруди. Все они трех марок: Deutz (эти машины узнаются издалека по сильному перекосу на «корму»), Isuzu и Otoyol.

Завод Otoyol — совместное предприятие, 73% которого принадлежит местному магнату по фамилии Коч, а 23% — итальянскому IVECO. Там выпускают по лицензии ивековские грузовички, снятые с производства в Европе, и небольшие автобусы — с собственными кузовами, но тоже на ивековских шасси.

«Узик» —UzOtoyol из Самарканда

Что интересно, в самой Турции такие автобусики носят на передке гордую эмблему IVECO: иномарка, мол! Но на экспорт они идут только как Otoyol, что неудивительно: к «родным» ивековским автобусам эти модели не имеют никакого отношения. При этом у турецкого завода, в свою очередь, есть четыре сборочных предприятия в странах с малоразвитым автопромом — Иране, Марокко, Тунисе и Узбекистане. С узбекских моделей и начнем.

АВТОБУС ПО КЛИЧКЕ «УЗИК»

Первыми в Питер пришли лицензионные автобусики UzOtoyol из узбекского Самарканда (на что указывает префикс Uz).

Внешне эти машины, построенные на древнем шасси IVECO Zeta, напоминают уменьшенный и слегка облагороженный вариант нашего «пазика»: кузов базируется на грузовой раме и маленьких 16-дюймовых колесах, подвеска — рессорная спереди и сзади, тормоза — барабанные, с пневмоприводом, двигатель — дизельный, безнаддувный (4-литровый IVECO мощностью 90 л.с.).

В салон ведут две узкие распашные двери, но внутри не так уж и тесно. Сиденья (их 21) удобные, хотя тоже не широкие, окна большие, с простыми сдвижными форточками.

В час пик в «узик», как называют эти машины в Питере, влезает около тридцати человек: неплохо при шести с небольшим метрах длины! Примечательно, что зимой в машинах довольно тепло благодаря дополнительным «печкам» от Газели, и даже в тридцатиградусные морозы салон не выстужается, несмотря на частые открывания дверей. Конечно, боковые стекла густо покрыты инеем — но лобовое обледеневает только сверху.

Интерьер кабины явно староват	В салоне помещается около 30 человек

На ходу «узики» ведут себя очень прилично: бодро разгоняются (при этом дизелек урчит ощутимо, но вибраций практически нет), хорошо тормозят. А маневренность просто изумительная.

М29 CITY

Эта «улучшенная» версия выпускается самими турками в головном филиале под Анкарой, и шасси здесь уже современное — IVECO EuroCargo. Кстати, таких Отойолов в Питере больше всего, 150 экземпляров.

Хотя автобус длиннее УзОтойола меньше чем на метр, внутри он кажется гораздо просторнее. Пол в салоне выполнен абсолютно ровным, а широкий проход позволяет стоять вдвоем даже пассажирам в зимней одежде. Соответственно, и набивается сюда уже не тридцать, а все сорок человек (бывает, и больше).

Otoyol M29 City

Двигатель неплохо справляется с такой нагрузкой — благо он тут уже турбонаддувный, 116-сильный. Интересно, что на автобусах написано «6 speed» (шесть передач, мол), а наяву в КПП передач всего пять! Объясняется это очень просто: турки считают ступени вместе с задней.

«Ручник» — слева от руля	Под «горбом» в кабине...	...стоит 116-сильный турбодизель

Кстати, диковинного вида угловатой «кочергой» пользоваться удобно, переключаются передачи внятно. И в целом эргономика водительского места неплоха — хотя и не идеальна. Ивековский руль удобно лежит в руках и легко поворачивается (здесь, разумеется, есть гидроусилитель) — правда, не регулируется вообще. Зато регулировок водительского сиденья хватает: «подстроить» посадку можно на ощупь, не отрывая глаз от дороги.

Щиток приборов отлит из невзрачной серой пластмассы (что вполне нормально для простой маршрутки), зато не бликует. Педали легкие — только усилие на «газе» надо дозировать точно, что не очень удобно в городском движении.

«Запаска» спрятана сзади	Руль и панель — уже более современные	Салон заметно просторнее, чем у «узика»

Лобовое стекло, в отличие от «узика», панорамное, без перемычки, и крупные зеркала хороши. Только подъезжая к остановке, надо быть осторожным: зеркалом можно невзначай ударить зазевавшегося пассажира...

«ТУРИСТ»

Еще одна модель, тоже турецкого производства, называется Eurobus E29 — и используется в Питере на пригородных маршрутах.

Кузов здесь по-современному округл, в салоне 29 мест (все — сидячие), сиденья — с подголовниками, над головами — полки с подсветкой, двери не распашные, а «отъезжающие» назад.

Eurobus — наиболее комфортабельная модель...	...и водителю здесь удобнее

Двигатель, снабженный интеркулером, еще мощнее (136 л.с.), улучшена система вентиляции, тормозная система пневмо-гидравлическая, и задняя подвеска не рессорная, а пневматическая. Руль здесь регулируется, водительское сиденье оснащено пневмоподвеской. По заказу — коробка-«автомат», кондиционер, телевизор в салоне. По нашим данным, такая «люксовая» версия поставляется даже в Германию!

ПРИКЛЮЧЕНИЯ «ТУРКОВ» В ПИТЕРЕ

Нетрудно догадаться, что основным недостатком этих автобусов является их слабая приспособленность к условиям российской зимы. Поэтому, как уже упоминалось, еще на «узбекские» экземпляры стали устанавливать дополнительные «печки» от Газели. Одну — в правый передний угол, вторую — под любым сиденьем в «хвосте» салона.

Второй проблемой оказалась проводка, шедшая внизу, по раме: она не выдерживала соли, гнила. Ее заменили на отечественную, от Газели, — и протянули поверху, под обшивкой салона. Вдобавок заменили аккумуляторы на более емкие — чтобы не было проблем с зимним пуском.

Дизель — 136-сильный, с интеркулером	В салоне — 29 кресел

По мнению водителей, еще одно проблемное место — пневмопривод тормозов. Правда, ремонтники считают, что все дело не в конструкции, а в манере езды...

Кроме того, на «узбеках» оказались слабыми задние рессоры. Вопрос был решен кардинально: по чертежам заказали отечественные — и заменили рессоры на всех экземплярах сразу.

Еще один серьезный недостаток — ничем не отгороженное от салона место водителя (в качестве перегородок пришлось ставить фанерные щиты).

УЗБЕКСКОЕ ИЛИ ТУРЕЦКОЕ?

Поскольку ежегодный пробег маршруток на загородных направлениях достигает 280 тысяч километров, опыт их эксплуатации накопился немалый. А общее мнение таково: «Если на УзОтойолах качество сборки менялось от машины к машине, то все турецкие экземпляры сделаны одинаково качественно».

При этом, когда питерцы начали покупать автобусы напрямую у турков, те стали оперативно устранять все замечания. Да и сами машины надежнее: ни проводка, ни рессоры, ни тормоза нареканий не вызывают. К тому же у «турков», в отличие от «узбеков», нет проблем с зимним пуском.

А вот силовые агрегаты надежны вне зависимости от страны происхождения машины: многие двигатели уже прошли по миллиону километров без капремонта.

Естественно, многое зависит от хозяина: в Питере автобусики берегут, покупают только фирменные запчасти и масло, заливают солярку на проверенных заправках (поэтому на машинах нет фильтров-«сепаров»). Все автобусы строго проходят ТО каждые 15 тысяч километров — по сервисной книжке.

Конечно, запчасти для «турок» ощутимо дороже, нежели для наших «пазиков»: фары — по 1000 руб. за штуку, зеркала — 4500 руб., панорамное лобовое стекло стоит 18000 руб. Поэтому питерцы стараются экономить: ставят отечественные шины Кама, щетки «дворников» от МАЗа... А пластиковые детали (бамперы, передние и задние маски) компания научилась выклеивать у себя на автобазе.

Хотя автобусики оказались в целом удачными, в России они так и не получили распространения (впрочем, помимо Питера такие маршрутки работают, например, в Казани).

Работы механикам хватает: ежегодный пробег на пригородных маршрутах доходит до 280 тысяч км

Несколько лет назад один из питерских автосалонов собирался было начать поставку машин из Турции: планировалось, что маршрутка M29 City будет стоить $38000, туристический Eurobus — от $52000. Но сейчас этот салон торгует джипами из Китая.

Узбекский завод, похоже, тоже пал жертвой китайского автопрома. Сборка УзОтойолов шла ни шатко ни валко (за семь месяцев 2004 года было сделано 63 экземпляра), а сейчас завод планирует начать производство китайских автобусов Golden Dragon.

Так что первоначальные планы питерских перевозчиков — наладить «отверточную» сборку Отойолов в России — вряд ли будут реализованы. Ведь и на питерский рынок маршутных перевозок пришли вездесущие «китайцы»! Правда, пока более крупные, 90-местные, все той же марки Golden Dragon. Но лиха беда начало...