Федор ЛАПШИН | Фото автора

Смешные эти итальянцы! Неужели они всерьез думают, что, если заклеят черными масками фары и задние фонари, на машины никто не обратит внимания? Впрочем, местное население и так не проявляло к фургончикам, на которых нам удалось поездить еще до их презентации (отсюда и маскировка), никакого интереса... Но покупатели точно удивятся, когда увидят новых братьев-близнецов родом с завода SEVEL — Fiat Ducato, Citroen Jumper и Peugeot Boxer. Они не имеют ничего общего с предшественниками!

В холле завода SEVEL, что в итальянском местечке Виа-Сангро, посетителей встречают прикрепленные к стене передки моделей, что выпускались здесь. Они напоминают охотничьи трофеи — головы кабанов, оленей, медведей... А охота, надо признать, получилась удачной: как утверждают сами итальянцы, последние семь лет модели этого завода лидируют в западноевропейском секторе фургонов полной массой 2,8—3,5 т («однотонки» и «полуторки»).

Местные карабинеры заинтересовались не столько «засекреченными» машинами, сколько мной: не привыкли фотографироваться!

Все началось еще в конце семидесятых, когда Fiat и группа PSA (Peugeot+Citroen) подписали соглашение о совместных разработке и производстве легких коммерческих моделей. Сказано — сделано: в 1978 году было создано совместное предприятие SEVEL, доли в котором поровну поделили обе стороны. И в 1981 году завод, построенный в чистом поле, начал выпускать первую совместную модель: Fiat назвал ее Ducato, Citroen — С25, Peugeot — J5. Более того, эта же модель продавалась в Англии под французской маркой Talbot, а в самой Италии — еще и как Alfa Romeo.

	Машины первого поколения выпускались сразу под пятью наименованиями (слева — облицовки 1981—1991 гг., справа — 1991—1994 гг.). Среди них были даже Alfa Romeo и Talbot!

Вторая по счету оригинальная модель была создана в 1994 году: это хорошо известные Citroen Jumper, Peugeot Boxer и опять же Ducato. Для своего времени машины были поистине революционными: они первыми среди фургонов получили рычажок КПП на панели вместо «кочерги» на полу, а передний привод (тоже непривычный по тем временам) позволил сделать пол грузового отсека очень низким. Неудивительно, что троица тут же получила титул Van of the Year!

Второе поколение появилось в 1994 г.: Jumper, Boxer и Ducato	С 2002 года выпускаются слегка «перелицованные» модели

Но шли годы, и титул начал меркнуть. На фоне более современных моделей уже были хорошо заметны недостатки: подвеска — чересчур тряская, пластик в кабине старый, моторы — шумные, а передачи переключались туго и жестко. Не помогла даже модернизация, проведенная в 2000 году: было ясно, что пора создавать новую машину. Проект назвали Х250 — причем им занимался исключительно Fiat, а на разработку ушло ни много ни мало 1,1 млрд евро. И вот что получилось.

О ДИЗАЙНЕ И ТЕХНИКЕ

Новая модель выглядит непривычно — особенно спереди

Здоровенная, далеко выдвинутая вперед «челюсть» бампера (он разделен на три части — чтобы удобнее менять при небольших авариях), маленький капот, высоко посаженные фары, скошенное назад лобовое стекло... Конечно, о дизайне можно спорить, но машина получилась заметной — этого не отнимешь. При этом все три модели, как и их предшественники, внешне будут отличаться (и то лишь слегка) радиаторными решетками и, разумеется, эмблемами.

Модельные ряды завода SEVEL

Всего предлагается три колесные базы, четыре исполнения кузова по длине и три варианта крыши. Объем грузового отсека — до 17 кубометров (столько же, сколько у новичков Mercedes Sprinter/VW Crafter, и на целых три «куба» больше, чем у Транзита). Но диапазон грузоподъемности невелик, от одной до двух тонн, — и потому задние колеса будут только односкатными.

Двигатели — исключительно дизельные, причем все «чужие». Два агрегата под маркой Puma будет поставлять Ford, еще два — завод SOFIM, принадлежащий компании IVECO. При этом один из дизелей будет устанавливаться только на Фиаты, другой — только на французские машины, остальные — на всю гамму.

Так будут выглядеть «рассекреченные» Jumper, Ducato и Boxer нового поколения Х250

Что касается ходовой части, то она вполне традиционна (подвеска McPherson спереди, одно- или двухлистовая сзади), но полностью переработана. А по заказу — например, для «скорой помощи» — будет поставляться и задняя пневмоподвеска с возможностью изменения дорожного просвета.

А еще итальянцы гордятся серийной АБС, утверждая при этом, что «она есть не у многих конкурентов». Как бы не так! Антиблокировочной системой серийно оснащается и новый Transit, а на Sprinter/Crafter устанавливается даже новейшая «адаптивная» ESP, реагирующая на загрузку. Справедливости ради надо заметить, что аналогичная ESP будет предлагаться и для итальянских фургончиков, но только за дополнительную плату.

И еще. «Проходили ли новые машины какие-нибудь дополнительные краш-тесты, кроме обязательного сертификационного?» — спросил я конструкторов. Оказалось, что нет. А вот новый Sprinter били еще и спереди с 40-процентным перекрытием, сзади, сбоку...

ПОЛКИ И СТУПЕНЬКИ

Какой тут интерьер! Не чета прежнему: пухлые дверные ручки, модная передняя панель, руль с кнопочками и подушкой безопасности. Правда, пластик, из которого выполнено все это, выглядит дешевле, чем у Спринтера, а чтобы закрыть водительскую дверь изнутри, надо, как и прежде, тянуться.

Здоровенные пластиковые углы защитят кузов от мелких повреждений	Откровенно опасное решение: при резком торможении можно удариться о полку

Зато о таком количестве вещевых отсеков конкуренты могут только мечтать. Если у тех же Спринтера и Крафтера их явно не хватает, то здесь, пожалуй, даже больше, чем надо. Положишь куда-нибудь накладную — и ищи ее потом!

Хотя основной «бардачок» мелкий (даже лист формата А4 не влезает), в центре под панелью расположен запирающийся ящик — здоровенный и глубокий, которого нет ни у одного из конкурентов. А справа и слева под рулем сделаны полочки, куда удобно класть мобильник и всякую всячину.

Интерьер полностью изменился
Дисплей на щитке читается неважно...	...а рычажок регулировки руля спрятан слишком глубоко	«Ручник» расположен слева, как и у предшественников

Еще одна деталь, заслуживающая отдельного упоминания, — полка над головами сидящих во всю ширину кабины (а не только по краям, как у Спринтера/Крафтера). Сама она удобна, но из-за того, что лобовое стекло сильно завалено назад, располагается прямо перед головами.

«Смотри! — удивленно сказал коллега-бельгиец, сидящий на правом сиденье. — Мой рост — 185 см, и если я не пристегнусь, то при резком торможении врежусь головой в эту полку». Я сел на его место, проверил... Впервые на европейских фургонах приходится видеть столь непродуманное и опасное решение!

Ящиков и полочек-то здесь сколько!

Забегая вперед, скажем, что после поездки мы известили об этом конструкторов — и те пообещали, что недостаток будет устранен.

Обещано и доработать ступеньки в бампере: если у нового Транзита они покрыты «шершавыми» металлическими накладками, а у Спринтера/Крафтера — рифленые, то здесь сделаны простые выштамповки в пластике. Когда становишься на них, бампер «дышит» под ногой, а слезаешь — остается грязный отпечаток.

И расположение бачка омывателя не порадовало: его горловину конструкторы загнали в самый дальний угол моторного отсека, причем горловина эта очень узкая, да еще и расположена над двумя другими бачками. Но это неизбежная плата за модный маленький капот...

НА ДОРОГЕ

Сидеть в новых фургончиках удобно. Регулировать руль — не очень: рычажок регулировки тугой (им можно прищемить палец) и прячется так глубоко, что я его без подсказки вообще не нашел. К тому же я постоянно пытался нашарить «ручник» правой рукой, хотя он, как и у предшественников, расположен слева, у двери.

Обзорность в целом неплоха, и скошенный «нос» не мешает при маневрах. А самая сильная сторона машинок — поведение на дороге. Рулевое управление четкое, тормоза классные, подвеска «проглатывает» неровности и не дает машинкам крениться в поворотах. Фордовские двигатели (мне удалось поездить только на таких вариантах) динамичные и тяговитые, а в кабине — опять же, как у нового Транзита, — очень тихо и нет вибраций. Единственное, что слегка досаждает, — вибрация на педалях. И сами они расположены довольно тесно. Что взять с итальянцев — они же не ездят в зимних ботинках! Между прочим, по словам конструкторов, машины испытывались зимой в заполярной Швеции — и отлично показали себя при торможении на льду.

«Нынешние Fiat/Citroen/Peugeot — не просто кандидаты, а очень серьезные кандидаты на звание Фургон 2007 года», — подвел итог знакомству с машинами председатель жюри Van of the Year голландец Питер Виман.

Горловина бачка омывателя примостилась в самом дальнем углу	Подножки в бампере хлипковаты — и мгновенно загрязняются
Задняя подвеска — на однолистовых или двухлистовых рессорах	Все двигатели оснащены впрыском common rail

Так и есть: новые фургончики-близнецы — не чета прежним! Правда, с нашей точки зрения, новый Transit более гармоничен, а Sprinter и аналогичный Crafter — более безопасны... Зато заявленный объем производства больше, чем у всех, — аж 260 тысяч экземпляров в год. (Transit — 240 тысяч, Sprinter/Crafter — 200 тысяч.) Причем, согласно договору, ровно 50% машин будут выпускаться под маркой Fiat, остальные 50% поделят между собой французы.

Когда выйдет этот номер, уже состоится официальная презентация новых моделей: их продажи в Европе начнутся летом.