Геннадий Борисов | Фото Федора Лапшина

Еще несколько лет назад подержанные американские тягачи были экзотикой на наших дорогах. А сейчас они заметно потеснили «европейцев»! Но экземпляр, о котором пойдет речь, — особенный. Нам на испытания достался Freightliner Classic XL, тягач в стиле «вестерн». Такие у нас нечасто встретишь...

Редкий прохожий не обернется, увидев проплывающую мимо громаду: поднятые к небу выхлопные трубы, полированный бампер, в котором причудливо отражается окружающий мир, сверкающие на солнце топливные баки... Это не просто автомобиль — это культ.

Капот откидывается без особого труда...	...а под ним — внушительный 500-сильный Detroit Diesel

Freightliner Classic, выпускающийся с 1991 года, — одна из самых эффектных моделей в Америке. Но массовой ее не назовешь: за обилие хрома и броскую внешность надо платить! А потому в больших транспортных компаниях подобные машины редкость: их покупают в основном owner-operators, водители-частники, для которых стиль важен не менее (а может, даже более), чем все остальное.

Classic выпускается в разных вариантах. Слева — без «спальника», с низкой крышей, справа — со «спальником» и приподнятой крышей

При том Classic полностью отражает философию американских тягачей: капотная компоновка, колесная формула 6х4, мощный двигатель — и гигантский «спальник».

«Американцу» все прощаешь, когда ложишься спать», — эта поговорка бытует у наших дальнобойщиков. Что правда, то правда: здесь запросто могут жить четыре человека, не говоря уже о двоих — на которых, собственно, и рассчитан этот дом на колесах.

«Сепар» по-американски — с жидкостным подогревом	Варианты Classic и Classic XL различаются только длиной капота	В хромированных «бочонках» прячутся воздушные фильтры
Если мотор не запускается в холода, сюда впрыскивают эфир	Подножки снимаются. Справа — инструментальный ящик, слева — аккумуляторы	Над баками написано: «Только дизтопливо». Неужели американцы могут залить бензин?

У американцев очень распространен семейный вариант «дальнего боя», когда тягач по очереди ведут муж и жена. И у них есть все, что нужно для многомесячного проживания: холодильник, микроволновка, телевизор с «видиком», запас вещей... Конечно, в Штатах выпускаются и варианты со скромными «спальниками» (или вообще без них). Но максимальный размер — так сказать, классика жанра. Ведь длина тягача в Соединенных Штатах вообще не ограничена!

ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ

«Он у вас новый?» — спрашивали многие, разглядывая Классик. И очень удивлялись, узнав, что машина выпущена в апреле 1999 года, а ее пробег приближается к полутора миллионам километров. Значит, ежегодный пробег — двести тысяч... По нашим меркам — цифра запредельная, но тем и славятся американские тягачи!

Двигатель запускается кнопкой стартера	Селектор КПП AutoShift

Купить у нас такой же, но новый «Фред» (так водители называют эту марку) почти невозможно — и дело даже не в цене. Фирма принадлежит концерну DaimlerChrysler, а немцы запрещают официальные продажи новых «Фредов» в нашей стране — дабы не было конкуренции Мерседесам. Приобрести экземпляр с пробегом менее 500 тысяч миль (800 тысяч км) тоже трудно: сами владельцы не спешат избавляться от машин раньше срока. А поскольку «классические» тягачи сами по себе дороже обычных, то зачастую продавцы привозят их к нам с еще большим пробегом — чтобы цена не отпугивала клиентов.

Но, насколько нам известно, продавцы «американцев» не скручивают спидометры: если пробег необычно мал — значит, либо машина пошла «на второй круг», либо у нее заменен спидометр. Так что ориентироваться в этом случае надо на год выпуска и состояние (люфты, шумы-стуки).

Нельзя сбрасывать со счетов и то, что тягачи идут сразу большими партиями, морем. А это — стоянка в портах, погрузка-разгрузка со всеми вытекающими последствиями...

У американцев свои понятия об эргономике...

Водители-перегонщики рассказывают, что у одного из тягачей, который пришел в порт, было разбито окно «спальника». Когда заглянули в кабину, оказалось, что вся она, включая приборную панель и кровати, покрыта птичьим пометом. Пичуга успела свить там гнездо и даже вывести потомство!

В нашем экземпляре гнездо, к счастью, никто не вил, но перед отправкой его лишили всего оборудования — пожалуй, за исключением матрасов и магнитолы. Ни холодильника, ни микроволновки, ни телевизора — только торчащие провода. Причем холодильник вынимали в такой спешке, что вырвали «с мясом» шкаф, в котором он находился. А в отсеке под нижней кроватью обнаружилась здоровенная дыра, выходящая прямо на улицу. Похоже, там стояла автономная «печка»...

Да еще на форточке белой краской от руки написано Dead — «мертвый». Видимо, где-то в Штатах машину не смогли завести — и тащили волоком, с заторможенными колесами. (О чем свидетельствуют «залысины» на резине.)

Но снаружи всего этого не видать: смотрится тягач просто классно! Все, чему положено блестеть, — блестит, да и остальные детали сохранили вполне приличный вид. Только при внимательном осмотре кое-где заметна вздувшаяся вокруг заклепок краска. А если заглянуть под двигатель, видна предательская струйка сизого дыма из патрубка вентиляции картера...

ОТКИДЫВАЕМ КАПОТ

Кстати, о двигателе: на этом экземпляре стоит 12,7-литровая «шестерка» Detroit Diesel 60 мощностью 500 л.с. (Detroit, как и Freightliner, принадлежит корпорации DaimlerChrysler). Доступ к мотору очень удобен: достаточно отстегнуть два резиновых фиксатора по бокам и, не особо напрягаясь, потянуть стеклопластиковый капот на себя.

Ширина нижней кровати — больше метра	Справа под кроватью — «печка». Увы, не автономная	Над верхней полкой есть форточки

Здесь стоит сделать небольшое отступление. Такой же Classic, только другого цвета, украшал стенд Авторевю на недавней выставке Комтранс (о ней — на соседних страницах). И к нам в гости заглянул Олег Зеленский, глава «автокранового» объединения Кудесник (в прошлом выпуске рубрики мы рассказывали о кране этого объединения на шасси нового капотного КамАЗа). Капот той машины мы не могли открыть минут двадцать: заклинило «жигулевские» замки.

Олег Константинович собственноручно поднял капот «Фреда». Опустил. Опять поднял. И сказал примерно следующее: «Это — машина с пробегом больше миллиона! Ну почему наши не могут сделать так же?» Не знаем. Может быть, если бы камазовские конструкторы больше изучали импортную технику, что-нибудь и изменилось бы...

Но — продолжим. Под капотом в глаза бросается мощная улитка турбокомпрессора и здоровенные трубы системы промежуточного охлаждения воздуха (интеркулера): похоже, их диаметр даже больше, чем у европейских моторов аналогичной мощности.

Ты меня видишь?
Даже если легковушка стоит вплотную к бамперу...	...ее видно из-за капота
Так легковушку тоже видно...	...в окошко и сферическое зеркало

Внушительно выглядит и фильтр-«сепар». Топливо к нему поступает от двух цистерн (иначе и не назовешь: емкость каждой — 530 литров). Правда, определить по топливомеру, сколько соляры реально находится в баках, невозможно: показания весьма приблизительные. Без мерной линейки не обойтись!

Заодно упомянем про шасси: задняя подвеска — пневматическая с полурессорами; спереди стоят малолистовые рессоры. Тормозные механизмы барабанные; причем стояночные энергоаккумуляторы установлены только на задней оси. Обнаружили мы и датчики АБС — на колесах передней и задней осей.

ЧТО ВНУТРИ?

Когда встаешь на широченные ступени, кабина слегка наклоняется: огромный «дом» сзади снабжен пневмоподвеской. Но сразу видно, что дом этот уже староват: замки обеих дверей открываются с трудом, а двери захлопываются с дребезжащим звуком.

Впрочем, об этом забываешь при виде необъятного интерьера: длина кабины — почти три метра. Высота за сиденьями — два тридцать. Длина кроватей — два пятнадцать. Фантастика!

Правда, когда поваляешься на огромном диване с толстым матрасом или попытаешься подпрыгнуть до потолка, начинает казаться, что столько пространства — уже перебор.

Удивили еще два момента. Первый — чудовищно массивные шторы из кожзаменителя, отделяющие «спальник» от кабины. А второй — вещевые шкафы (они дошли до нас уже в не очень хорошем состоянии) без каких-либо дверок. Может быть, на американских хайвеях предметы лежат как приклеенные, но на наших дорогах они точно будут летать по кабине!

Зато салон на удивление хорошо освещен — и под левой подножкой установлено аж четыре аккумулятора (вся бортовая сеть здесь 12-вольтовая, за исключением 24-вольтового стартера).

ВОКРУГ ВОДИТЕЛЯ

Водительское кресло на высокой «ноге» сразу напомнило стул у барной стойки. Впрочем, само кресло неплохое — на пневмоподвеске и даже с регулировкой поясничного подпора. Но посадка весьма своеобразная и слабо привязана к органам управления.

Проход в «спальник» неширокий. Зато до потолка не достать

Например, если установить руль в удобное положение (он регулируется по углу наклона), то левое колено упирается в переключатель указателя поворотов. Опускаешь кресло — неудобно нажимать педали, и дорогу видно хуже. Ау, эргономика!

Другой пример — селектор КПП на постаменте справа от водителя. Когда сидишь за рулем — все нормально. А проходя в спальный отсек, обязательно натыкаешься на эту тумбу... Да и в целом при массе свободного пространства водителю здесь не очень комфортно и даже тесновато.

Передняя панель, конечно, выглядит стильно — но больше напоминает самолетную; причем показания маленьких приборов считываются не очень хорошо, а найти среди многочисленных тумблеров с тоненькими стерженьками нужный с непривычки проблематично... Причем тумблер, заведующий стеклоподъемником правого окна, мы даже умудрились отломить, перелезая в «спальник».

Зато краны стояночной тормозной системы тягача и прицепа — две большие «кнопки», красная и желтая, торчат на видном месте. И зеркала регулируются с помощью электропривода: кстати, обзорность на удивление приличная. Как мы ни пытались «спрятать» легковой автомобиль в мертвой зоне, прижимаясь вплотную к правой стороне тягача, нам это так и не удалось: машину видно или в маленькое окошко пассажирской двери, или в сферическое зеркало на крыле.

ЦЕПЛЯЕМ «ФУРУ»

Мы решили подцепить к нашему Классику не американский, а европейский полуприцеп — марки Burg, стандартный, 13,6-метровый, на пневмоподвеске, обутый в резину 385/65 R22,5. (Кстати, на тягаче стоят шины 275/80 R22,5, причем на задних осях наварные.)

Classic спокойно подъехал под трейлер, из-под которого только что выехал Mercedes: значит, с высотой седла проблем нет. Но когда сцепка защелкнулась, стало понятно, что при повороте передний борт «фуры» может зацепить обтекатель тягача: пришлось расцепиться и сдвинуть седло назад. Для этого надо щелкнуть тумблером на панели, а затем монтажками переместить опорную плиту. В нашем случае седло пришлось сдвинуть почти до конца, и на эту операцию ушло минут семь. Попутно выяснилось, что сцепка не совсем исправна: ее рычаг не фиксируется, и расцепиться можно лишь с посторонней помощью.

Маневрировать непросто: радиус поворота — почти 13,5 м!

Подключаем пневмошланги и электрику: ага, тормоза трейлера работают, а вот лампочки горят вполнакала. Что неудивительно, поскольку все лампы трейлера 24-вольтовые, а на них приходит всего 12 вольт.

А что скажет инспектор ДПС, остановив такой состав? Укладывается он в разрешенные 20 метров по длине и 4 по высоте? Как ни странно, да: несмотря на внушительные размеры тягача, габаритная длина автопоезда (причем со сдвинутым назад седлом) — 19 м 12 см.

Если гаишники будут мерить рейкой высоту «фуры», проблем тоже не возникнет: по верхней кромке — 3 м 96 см. И только устремленные к солнцу выхлопные трубы вылезли за разрешенный габарит всего на два сантиметра. Конечно, в любом гараже эту проблему можно решить за полчаса, но резать такую красоту у нас бы рука не поднялась...

А измерив радиус поворота, мы были шокированы: почти 13,5 м по колее внешнего переднего колеса! У привычного КамАЗа-5410 эта цифра почти в два раза меньше (всего 7,7 м). Так что соваться на «американце» в узкие проезды настоятельно не рекомендуем...

КАК РАБОТАЕТ КПП

Коробка передач, которая стояла на нашем экземпляре, называется Eaton Fuller AutoShift: сама она механическая, 10-ступенчатая, но снабжена автоматической системой переключения с большущим селектором.

Если дернуть за поводок над лобовым стеклом...	...заревет пневмосигнал (слева под кабиной). Под ним видны рычаги переключения с бака на бак

Пока мы ездили на тягаче без полуприцепа, эта КПП раздражала подергиваниями при переходе со ступени на ступень — как в автоматическом, так и в ручном режимах управления (передачи можно перещелкивать кнопками на селекторе). Только старт проходил плавно — и то потому, что при трогании и остановке надо выжимать сцепление. (Кстати, оно тугое, и продавливать педаль нужно до конца, иначе система не поймет команду.)

С полуприцепом переключения стали заметно плавнее, «интеллигентнее». И все равно американская система уступает европейским — как минимум потому, что в автоматическом режиме водитель лишен возможности быстро вмешаться в ее работу (например, «подоткнув» пониженную передачу). Для этого надо сначала перевести селектор в ручной режим, и только потом нажать на кнопочку... Долго и неудобно!

А чтобы увидеть номер включенной передачи, приходится отрывать взгляд от дороги: окошечко расположено не перед глазами, а справа от водителя.

Задняя подвеска — на полурессорах и «пневматике». А вот светотехника непривычная

Зато можно заранее выбрать, с какой передачи машина тронется, настроив «мозги» системы нажатием тех же кнопочек. По умолчанию тягач стартует со второй ступени, по выбору — максимум с пятой. Так мы и делали: без полуприцепа трогались с пятой передачи, а с «фурой» — со второй.

ОЦЕНКА ЗА ПОВЕДЕНИЕ

Даже при таком солидном пробеге мотор сохранил силенки: это чувствуется по тому, насколько быстро автомат переключает передачи при разгоне.

А вот по плавности хода Classic заметно проигрывает «европейцам». Конечно, сказать, что машина чересчур тряская, нельзя (все-таки база здесь длинная, и водитель сидит позади передних колес). Хуже обстоят дела с рабочими тормозами: педаль тугая, да еще и неинформативная. Нажмешь слабо — автопоезд как ехал, так и едет; сильно — состав резко затормаживает. В общем, «то пусто, то густо».

Зато довольно мощно, с рычащим звуком, работает на спусках компрессионный моторный тормоз-замедлитель. (У него есть два тумблера — ими в режим торможения переводятся соответственно два и четыре цилиндра.)

Кроме того, осаживать автопоезд можно подрулевым рычажком «парашюта» — тормоза полуприцепа. Эту же систему можно использовать при трогании на подъеме: получается даже удобнее, чем с «ручника».

На прямой Classic держится уверенно — не рыскает, не уходит с курса. И потому пользоваться круиз-контролем — одно удовольствие. А «максималка» — почти 116 км/ч!

Правда, рассказы о том, что у заморских тягачей вообще нет ограничителя, оказались мифом. На высшей передаче стрелка тахометра замерла на отметке 1500 об/мин (при максимальных оборотах двигателя 2100 об/мин). При этом чувствуется, что запаса мощности хоть отбавляй.

Однако вести на предельной скорости машину с таким пробегом особого удовольствия не доставляет. Руль люфтит, расшатанное сиденье поскрипывает, панели дребезжат — а рычаг селектора и вовсе трясется как сумасшедший. Так что внутри кабины возраст куда заметнее, чем снаружи...

Конечно, за $43000, которые стоит этот Classic, у нас можно купить отличного «европейца» — привычного, мягкого в управлении, маневренного, тихого. И в гораздо лучшем состоянии!

Но желание приобрести «тягач для настоящего ковбоя» зачастую лежит в иррациональной плоскости, пересиливая многие доводы. Эффектная внешность заставляет забыть об эргономике, потрясающе удобный «спальник» — о маневренности, 500 сил под капотом — о полуторамиллионном пробеге... Не исключено, что в жертву мечте будет принесен даже коммерческий расчет.

А то, что подержанные «американцы» прижились на российских трассах, — сомнений уже не вызывает.

Справка АР. Тягач предоставлен на тест официальным дилером марки Freightliner компанией Гудвил Холдинг. Тел. в С.-Петербурге: (812) 322-65-00.

Дмитрий Силин, дальнобойщик-частник

Я в 2000 году купил пятилетнего «Фреда» за $32000. Позарился на большую кабину... Водилы говорят про «американцев»: «Встаю на стоянку — все прощаю». А я простить не смог!
Да, «американец» мощный, как трактор. Да, красивый. Да, капот — полтора метра жизни. Но я так и не привык к этой машине. На ходу она жесткая, все летало по кабине; а главное — нигде не развернешься из-за ее габаритов.
Окончательно добила меня поездка в Кисловодск: заехал в санаторий на разгрузку и понял: все, обратно не выеду! Крыло уперлось в ворота, дорожка под уклон... Чтобы я оттуда выбрался, в санатории сломали сарай, а ночью милиция перекрывала прилегающую дорогу, пока я кое-как выползал.
В результате продал «американца» и взял «мерс» 1994 года за $19000. Вложил в него еще шесть тысяч евро и нарадоваться не могу. Мягкий на ходу, маневренный. Что в «спальник» приходится заползать на карачках — так это не смущает... А если заработаю денег, куплю Volvo.

Федор Лапшин, редактор рубрики «Грузовики и автобусы»

Мне доводилось управлять разными американскими тягачами — и потому, садясь за руль Классика, я представлял, что меня ждет. Капот подпрыгивает на кочках, интерьер громыхает, эргономика откровенно хуже, чем у «европейцев». Здесь еще и очень шумно при открытых окнах: поскольку выхлопные трубы стоят прямо за дверями, слышно только их рев.

Запах в салоне — застарелый, прокуренный. Руль, обмотанный изолентой, липнет к рукам, картон с наклеенным ковролином (им выложены полки ящиков в «спальнике») разлохматился; один шкаф вообще не закреплен (похоже, ему выдрали крепления), планка на потолке отваливается. А в запыленном углу нашлась даже таблетка от расстройства желудка, забытая американским дальнобойщиком. Я бы, прежде чем работать на таком секонд-хэнде, сначала снял покрытие с пола, все хорошенько отмыл, отчистил...

Водительскую дверь регулярно заклинивало изнутри: приходилось одной рукой тянуть «открывашку», а другой — дверь. И стоило двигателю поработать на холостых оборотах минут пятнадцать, он глох. Укатали сивку крутые янки!

Зато кровать такая, что слезать неохота. И снаружи тягач — глаз не оторвать. У пацанов сердце замирает («Дяденька, можно взглянуть?»), а вылезая из кабины, чувствуешь на себе восхищенные взгляды.

Фотографируя машину в темноте, я вспомнил ощущение от ночной американской трассы: по нагретому асфальту один за другим, словно железнодорожные составы, идут автопоезда, расцвеченные мириадами огоньков. Бесконечные просторы, зовущие вдаль...

И я хотел бы работать на Классике — нессмотря на все его недостатки. Почему? Да потому же, почему байкеры мечтают о мотоцикле Harley-Davidson!