Первоапрельские мечты
Представьте себе такую новость:
«На одном из европейских автополигонов был замечен грузовик необычных очертаний. После анализа шпионских фотографий было высказано предположение, что это BMW! Утечка информации из исследовательского центра именитой немецкой компании подтвердила: разработки в этом направлении ведутся уже несколько лет.
Проектируются и полуприцепы для баварских тягачей: не только отдельно взятый тягач, но и груженый автопоезд должны доставлять удовольствие водителю от скоростного прохождения поворотов. По мнению специалистов, сегодня сложилась крайне благоприятная ситуация для появления нового бренда на рынке грузовых автомобилей. Его продвижению должна способствовать и собственная команда Формулы-1, которая во второй половине этого года начнет рекламу грузового отделения BMW-Truck…»
Олег Дубовицкий, Екатеринбург
АР: Шутки шутками — но в этом же выпуске мы рассказываем о дальнобойном тягаче Volkswagen, производство которого началось в Бразилии.
Украли?
В АР №4, 2006 опубликован материал о новом автобусе МАЗ для аэропортов.
Меня поразили слова: «К его созданию приложило руку наше издание: зная, что минчане работают над этой моделью, мы в свое время передали им фотографии аэродромного Неоплана». Но ведь в нормальной стране подобные «заимствования» стыдливо замалчиваются — и ни один производитель не признается в том, что он создавал свой продукт, глядя на полученные из журнала фотографии. Насколько мне известно, никаких прав на подобное «копирование» у МАЗа нет!
Вячеслав Кудовой, Узбекистан
Ф. ЛАПШИН: Скандал в автомобильном бизнесе! Кража интеллектуальной собственности при участии Авторевю! Разоблачение журналистов-шпионов! Смешно? Нам — тоже. Действительно, я подарил мазовцам две фотографии Неоплана. Только не секретные, а взятые с открытого интернет-сайта самой компании Neoplan — куда может зайти любой человек в мире. Эти снимки были опубликованы в Авторевю №17, 2004 тиражом более 200 тысяч экземпляров...
Мир стал прозрачным — и любой продукт, в том числе автомобильный, появившись на свет, становится достоянием широкой общественности (включая конкурирующие фирмы). А уж заимствовать или нет какие-либо стилистические решения — уже на совести дизайнеров. Впрочем, наивно было бы думать, что специалисты столь серьезного предприятия, как Минский автозавод, строили новую модель, глядя на подаренные картинки, — тем более что Neoplan и МАЗ схожи (и то отдаленно) разве что «раскосым» расположением фар.
Судьба уральских «капотников»
Автозавод Урал на московских автосалонах в разное время показал два новых капотных тягача — Урал-636142-02 и Урал-6464. Первый (а точнее, кабина с оперением от него, установленная на серийное шасси Урал-4320) встал через год на конвейер с большими недоделками — отчего модель не получила массового спроса. И сегодня у руководства завода стоит вопрос: «Стоит ли продолжать изготовление?»
У второго «капотника» складывается похожая судьба. Его и не планируют запускать в производство: изготовили макет, показали публике — и довольно. А средств потрачено на тот и другой проекты не мало. Рационально ли это? Или автозавод денег не считает? А что если скрестить обе разработки, взяв из каждой оптимальные решения по оперению и кабине, — и создать полноприводный самосвал грузоподъемностью 18—20 т? Глядишь, и потребителю понравится… Интересно, как считают читатели — нужен ли этот автомобиль?
Сергей Северянин, Москва.
Это компьютерный рисунок. Так мог бы выглядеть самосвал Урал с новым оперением
О тоннах, бомжах и камазистах
Как известно, с относительно недавних пор привычные нам грузовые автомобили КамАЗ получили турбонаддув двигателя (я не имею в виду новое семейство на базе самосвала 6520) — что позволило довести мощность с 210 л.с. в атмосферном варианте до 240 с «турбокомпрессором 6» и 260 с «турбокомпрессором 7» или зарубежным аналогом. В результате автопоезд КамАЗ с 20 тоннами груза (а то и больше, если только не по весне, да мимо весовых) получил прибавку в 10 км/ч и развивает хотя бы 60 км/ч по ровной дороге — не боясь сжечь тонну соляры и бочку масла.
Но о прибавке в 50 «лошадей» вскоре узнали и российские производители прицепной техники. Они, видимо, решили: «Не пропадать же добру!» — и подкатили третью ось под свой прицеп для КамАЗа-53215 или же нового 65117. Таким образом, прицеп (именно прицеп, а не полуприцеп! — АР) СЗАП 83053 с двухскатной ошиновкой позволяет, по данным производителя, загрузить на него все 16 тонн. И если его прицепить к КамАЗу 65117 грузоподъемностью 14 тонн — то только масса груза будет равняться 30 тоннам. Прибавьте-ка сюда массу самого грузовика и прицепа: тут даже не сорокатонный автопоезд получится…
«Наш автомобиль не рассчитан на работу в составе автопоезда с такой общей массой», — скажут в Набережных Челнах. Но разве сможет бедный водитель объяснить это заказчику, который уже предвкушает размер барыша с одной такой ходки?! А значит, трудяга КамАЗ (даже с нижним пластиковым поясом, разработанным ДАФом в Голландии) снова станет «пятидесятником» — будет тащиться со скоростью 50 км/ч. И всем придется обгонять его по встречной, получая дозу бесплатного адреналина. Сколько жизней оборвется при таких обгонах? Думают ли об этом производители прицепов и те, кто перегрузит машину с помощью такого прицепа? Зато пусть теперь кто-нибудь скажет, что у камазиста хоть одна лошадь под капотом живет без дела!
Сергей Иваницкий, Ростов-на-Дону
P.S. Недавно сломался в Москве — но, слава Богу, удалось отремонтироваться своими силами прямо на обочине. После чего решил отправиться, не переодеваясь, по месту назначения, а по дороге остановился купить чего-нибудь съестного на рынке. Там меня сразу остановили доблестные сотрудники московской милиции и спросили: «А не бомж ли вы, молодой человек?» На что я гордо ответил: «Я не бомж, я — камазист!»
Масло для Euro 2
Какое масло лучше заливать в двигатель грузовика КамАЗ-65117 Euro 2 — «полусинтетику» или минеральное?
Сергей, e-mail
А. ВОСКРЕСЕНСКИЙ: Принципиальной разницы нет. На любом современном качественном масле мотор будет работать нормально. Однако «минералка» немного дешевле, а «полусинтетика» обеспечит лучшие пусковые качества в зимние холода. Мы бы посоветовали воспользоваться рекомендациями завода-изготовителя, например: вязкость 15W40, класс качества по API — CЕ, или же вязкость 5W30, класс качества CF4/SG. (Эта информация есть на этикетке любой «правильной» банки с маслом.) Обратите внимание: в рекомендациях указаны только требуемая вязкость и класс качества, и ни слова не говорится о «минеральности» или «синтетичности».
Арктик-тест по-нашему
Читаю Авторевю со школьной скамьи — с 1993 года. С одним из номеров пошел в армию служить: как раз перед отправкой взял в киоске, а там подробный рассказ о марке Freightliner (я фанат «американцев»). И по сей день читаю вашу газету — правда, только те номера, где выходит рубрика «Грузовики и автобусы».
Сам работаю дальнобойщиком — с 1997 года по сей день. Работал на КамАЗе, МАЗе и ЗиЛ-133ГЯ, на чехословацком самосвале Tatra. Сейчас — на седельном грузовике MAN 19.372 1995 года выпуска. Старичок, конечно, но пока не подводит.
Купил ваш АР №4, прочитал про Арктик-тест, и меня просто смех разбирает. Вот так Арктик-тест, когда на улице всего –15°С!
Этой зимой после 15 января по всей России был сплошной Арктик-тест: не надо было даже за пределы МКАДа выезжать, чтобы узнать, какая марка грузовика наиболее приспособлена к морозам... А мне здорово повезло: у меня на МАНе стоит электрический подогрев антифриза на 220 В (самодельный, естественно). И получилось так, что из всей шестерки (у нас в парке шесть тягачей: две Скании 3-й серии, две Вольво, 95-й ДАФ и мой МАН) завелась только моя машина благодаря подогреву.
Рейсы я совершал на Москву, вроде бы и недалеко — 400 верст, но, поверьте, иногда становилось жутковато, и страх ледяным холодком по спине пробегал: на трассе-то я один, а за бортом — минус 35—38, на ходу, считай, минус 40—42. Ехать можно чуть больше 60 км/ч, а если быстрее, то сцепление и трос педали газа просто-напросто замерзают, мотор начинает троить. Едешь и думаешь: «Только бы машина не встала, только бы солярку не прихватило...» В полуприцепе на всякий случай возил несколько палет да бруски, чтобы костер развести, если что. На трассе брошеных машин уйма: и Volvo, и MAN, и Scania. На МКАДе у каждого поста по три-четыре замороженные фуры стоят.
А самая замерзаемая машина — это Renault Premium: их больше всего стояло на трассе. К нам в Рыбинск мужичок с Украины приехал на Премиуме, спал ночью, работали двигатель и автономка. Наутро двигатель заглох (прихватило солярку), автономка работала. Так он, бедный, кабину поднять не мог — все позамерзало. Хорошо, добрые люди нашлись: отцепили его и затащили в цех завода, отогрели машину. А вы говорите — Арктик-тест...
А. Бобков, Рыбинск
Volvo родом из Бразилии
Расскажите, пожалуйста, о «гибридной» модели Volvo VM, которая выпускается на бразильском заводе компании. Знаю, что c недавних пор VM обзавелся оптикой от европейских FH/FM — а также расширилась гамма двигателей и кабин. Но читать об этом на португальском за гранью моих познаний…
Дмитрий Скорик, Днепропетровск
АР: К сожалению, подробно рассказать об этой машине не можем — поскольку сами ее никогда не видели. Модель VM только внешне похожа на европейские Volvo: кабина здесь — от небольшого грузовика Renault Midlum (но с измененным дизайном), моторы — MWM местного производства мощностью 210—310 л.с. (рабочий объем 4,8 либо 7,2 л), сцепление — марки Eaton, а вот коробки передач — «родные», вольвовские. Такие машины могут быть как грузовиками, так и магистральными тягачами — с колесными формулами 4х2 либо 6х4. Насколько нам известно, поставки модели VM в Европу не планируются.
Призы номера, модели MAN TGA, отправляются авторам писем «О тоннах, бомжах и камазистах» и «Арктик-тест по-нашему».
Пишите письма!