Геннадий Борисов, Федор Лапшин, Олег Шинкаренко

Ну вот мы и дожили — до дальнобойных тягачей китайского производства! Правда, пока они не продаются (и, тем более, не сертифицированы). Но первая такая машина уже завезена в Россию — «для изучения спроса». Мы взяли ее на редакционные испытания…

УРОКИ АНГЛИЙСКОГО

С грузовиками китайской компании Anhui Jianghuai Automotive Group Corporation — а попросту JAC, — мы знакомили читателей еще год назад, в АР №, 7, 2005. Тогда это были «трехтонки», аналоги зиловского Бычка.

Сами китайцы расшифровывают аббревиатуру JAC как Japanese quality, American standard, Chinese created — «японское качество, американский стандарт, создано в Китае». Правда, наш прошлогодний тест показал, что истине соответствует только последняя буква «С»: насчет качества и стандартов здесь не очень… И насчет оригинальности дизайна — тем более.

Когда же мы увидели новенький седельный тягач, ожидавший нас (его привезли в Москву из Владивостока на поезде, на спидометре — 13000 км пробега), то вообще чуть не упали от изумления. На нас смотрела Scania, только с огромными буквами JAC на радиаторной решетке! Конечно, при близком осмотре впечатление сглаживается (здесь и сама кабина, и пропорции другие), но все равно — копировали китайцы старательно. Даже интересно: как им удается избегать судов и скандалов?

Что бы вы подумали, увидев в ряду Сканий такой тягач?	Привод КПП хитрый — рычажно-тросовый
Двигатель выглядит привычно: шесть цилиндров, 9,8 л, 308 л.с.	На клапанных крышках написано название двигателя — Weichai. Только почему мотор уже ржавеет?

Так вот: в Китае эта модель называется Gallop, что так и переводится с английского — «галоп». Но есть в словаре и другое значение — «быстро прогрессировать». А чтобы покупатели не сомневались в обещанном прогрессе, название опять же расшифровали по буквам. G — это Green E-II (зеленый Euro 2), A – Almighty (всемогущий)… А буква P — не что иное, как Promise of quality, обещание качества. Проверим?

ЛОМАЕМ КЛЮЧИ

Знакомство с тягачом началось с…поломки ключа. К счастью, не основного, а того, что заведует замком гидроподъемника кабины. Дело в том, что начать подъем или же опускание кабины можно лишь вставив и повернув специальный ключ в специальном же замке. (Устройство напоминает замок на крышке топливного бака). При этом табличка с пиктограммами, показывающими, что надо делать, совершенно не соответствует истине!

При попытке опустить кабину...	...мы тут же сломали ключ подъемника

Правда, подняли кабину мы без особых проблем (если не считать больших усилий и постоянно выскакивающую из гнезда «монтажку», которая то и дело норовила ударить по ключу). А вот опускание заняло часа полтора, если не больше. Сначала от легкого нажима сломался хиленький ключик — прямо в замке. Из чего он сделан — не знаем, но на металл это мало похоже. Расковыряли ножом личинку, кое-как вынули остатки ключа, вставили запасной. «Замок» проворачивается, ключ тут же погнулся… С грехом пополам победили устройство — и опустили кабину. А каково будет зимой, на трассе, да еще если сломаются оба ключа?!

Под кабиной мы обнаружили рядную турбонаддувную «шестерку» объемом 9,8 л, мощностью 308 л.с., с раздельными головками цилиндров и интеркулером. В спецификации указано, что сделан агрегат по «немецкой технологии Steyr», но никакого подтверждения этому мы не обнаружили: на табличке стоит лишь название фирмы — Weichai. И спросить не у кого: в Европе двигатели Steyr (причем не немецкие, а австрийские) уже давно не выпускаются. Впрочем, мотор простой, без электроники: классический ТНВД и форсунки. Вот только интервал смены масла… Всего 10 тысяч километров! То есть масло надо менять едва ли не после каждого рейса.

Насторожил привод девятиступенчатой КПП (разумеется, тоже китайской): рычаги, идущие от кабины, соединены с длинными тросами. Как все это будет работать в наших условиях? Явно тонковат и тросик управления ТНВД.

Зато на смазке шасси завод не экономил: узлы промазаны как следует. И рама — не просто мощная, а невероятно мощная с виду (если, конечно, сталь для нее варили не в китайской деревне). Лонжероны здесь сдвоенные, толщиной соответственно 8 и 5 мм (к примеру, на сканиевском Грифоне стоят одинарные 9,5-миллиметровые лонжероны).

А вот крепление седла к раме никуда не годится. Когда специалисты увидели, что оно привинчено прямо к верхним полкам лонжеронов, то покачали головами: «Оторвется под нагрузкой!»

От центрального зеркальца толку мало	Отделка «под дерево» портит все впечатление от интерьера
В КПП 8 ступеней (и одна «ползущая»), но схема «перевернута»	Слева под панелью — ярко-желтый «ручник»

Хиловато выглядят и крепления «запаски», задних фонарей, брызговиков. А про электропроводку можно сказать не раздумывая: отгниет после первой же нашей зимы. Практически везде из-под защитной пластиковой оболочки торчат тоненькие провода, кое-где все это замотано изолентой... А один из проводков, идущих к топливомеру в баке, уже переломился — и вот-вот отвалится. Откровенная халтура!

ЗНАКОМИМСЯ С КАБИНОЙ

Повторим: китайцы без зазрения совести пытались скопировать дизайн передка Скании. Но это им удалось лишь отчасти. Например, здесь открывается только облицовка радиатора, тогда как на подлиннике откидываются еще и боковинки (чтобы не утыкались в бампер при подъеме кабины). На «китайце» эту проблему решили элементарно — оставили огромную щель между бампером и облицовкой.

Впрочем, сама кабина сделана вполне добротно: детали подогнаны хорошо, а где зазоров быть не должно — их и нет. Двери захлопываются с благородным звуком, напоминающим европейские образцы. Приятно удивили качество и цвет краски: синий «металлик»! Причем, как утверждают продавцы, при заказе партии машин выбор цветов практически не ограничен.

Сидеть удобно. Но кресла обтянуты клеенкой и вообще не оснащены подвеской

Забираться в кабину удобно (поручни здесь толстые, ярко-желтые). Правда, ступеньки примерно на 15 см выше, нежели у того Грифона, зато в качестве компенсации предусмотрена их подсветка.

Но стоит, забравшись в кабину, закрыть дверь, как в нос шибает резким запахом клеенки, которой обтянуты сиденья. Китайский вещевой рынок...

Как ни странно, сидеть на таком кресле вполне удобно — несмотря на уже упомянутую клеенчатую обивку и отсутствие какой-либо подвески. Есть довольно внятные регулировки — за исключением нелепого поясничного подпора с рычажком на спинке. Зато регулируется и рулевая колонка: правда, диапазон перемещений невелик.

На дверях — несбыточная мечта «камазистов», клавиши управления электростеклоподъемниками. А с левой стороны — еще одна кнопочка, с помощью которой водитель может заблокировать стеклоподъемник с пассажирской стороны. (Зачем — мы, признаться, не поняли.)

На панели — привычные предохранители	Матрас сделан из кусочков поролона
Стоять здесь можно не пригибаясь. И ящики большие	Полки узенькие. Зато с подушками

Передняя панель простенькая — но с пафосными вставками «под дерево» (что скорее портит, чем украшает интерьер). Приборы читаются неплохо: правда, на два контура тормозной пневмосистемы в манометре предусмотрена только одна стрелка. Пепельница есть, прикуривателя нет — вместо него дырка в пластике.

Зато присутствуют электронные часы и магнитола с мощными динамиками (но ужасным звуком). Управление печкой удобное — хотя без нагрузки двигатель не прогревается как следует, и из дефлектров дует едва теплый воздух.

Масляный щуп — ну очень длинный	«Бардачок» за кабиной
Залезать крайне неудобно...	...заливать «незамерзайку» — тоже

Отдельного упоминания заслуживает «ручник»: он выполнен в виде ярко-желтой кнопки (примерно как у «американцев», только с иероглифами) и расположен у левого колена водителя.

НОЧНОЙ ДОЗОР

Поскольку наш тест занял не один день, проверили мы и то, как здесь отдыхается. Освещение слабенькое и откровенно неудачное: к потолочным лампам надо тянуться, и даже если включить всю иллюминацию, в кабине сумрачно.

Единственное место, отведенное для сумки и вещей, — большие ящики над лобовым стеклом. Под нижней кроватью отсеков не предусмотрено; собственно, и кровати-то нет как таковой — а есть неширокий матрас, напоминающий спортивный мат. Он склеен из поролоновых кусочков (или отходов?) и лежит прямо на днище кабины. Когда лежишь здесь, от больших стекол на задней и боковых стенках тянет холодом… И шторок по периметру окон не обнаружилось (хотя направляющие предусмотрены). Впрочем, что жаловаться на окна и шторки, если печки-«автономки» тут нет и в помине? Ее надо заказывать — за 500 с лишним долларов. Зато есть кондиционер и рециркуляция воздуха!

«Сепар по-китайски» — маленький водоотделитель на раме	Из-под этой фуры только что выехал европейский тягач. JAC сюда не пролезает... Обратите внимание: седло привинчено прямо к верхним полкам лонжеронов
Так сделана вся электропроводка. Провод датчика топливомера (слева) уже переломился
Пневмосистема «травит» (видны пузырьки)...	...а накладка педали газа отвалилась на ходу

Чтобы забраться на верхнюю полку (которая привинчена намертво — возможно, для повышения жесткости кабины), надо встать на пластиковый ящик, смонтированный на довольно высоком моторном тоннеле. Правда, закидывать ногу высоковато, подпрыгнуть мешает потолок…

С английским у китайцев явно не все гладко... Попробуй пойми, о чем предупреждает эта наклейка в кабине!

А над этой кроватью обнаружилась чудесная наклейка на английском. Точнее, на якобы английском. В дословном переводе она гласит: «В грузовика ездил, верхний уровень спит раскинуть, чтобы не дал заснуть персоне». Что раскинул? Кому заснуть? Может, нам не советуют спать наверху во время движения? Что в общем-то справедливо: кроме поручня на краю, других загородок здесь не предусмотрено, а сама кровать неширокая: повернулся — и свалился.

Зато и снизу, и сверху есть квадратные подушечки на липучках. Забота о китайском дальнобойщике, понимаешь!

ПЕРЕД ВЫЕЗДОМ

Как положено, перед выездом в рейс проверяем уровень масла в двигателе: щуп находится под облицовкой радиатора (причем прямо между рычагами привода КПП, которые задевают его при переключениях). Доступ к щупу хороший — но сам щуп явно чересчур длинный. И поскольку сделан он не из витой проволоки (что придает некоторую жесткость), а из полоски металла, то извивается в руках «аки змий».

Заливать жидкость в бачок омывателя (здесь же, под облицовкой) — сплошное мучение: мешает открытая решетка... Даже канистра с носиком мало помогает. И протирать лобовое стекло неудобно.

	Задняя подвеска — рессорная

Зато удачно сделана площадка за кабиной, куда ведет лесенка: на ней размещен небольшой инструментальный ящик и должны находиться соединительные головки тягача с полуприцепом. Вот только самих соединительных головок не оказалось. И седло (которое, кстати, не перемещается по раме) расположено уж больно высоко: по заводским данным — 1270 мм, по нашим — больше 1300 мм. А любимое занятие инспекторов ДПС — измерение высоты фуры… Так что от затеи испытывать тягач с полуприцепом пришлось отказаться: ездили мы на одной «голове».

На лампочках китайцы не экономят. И правильно деляют

НА ТРАССЕ

Как ни странно, по ровной дороге тягач идет довольно плавно, и водителя не сильно трясет (несмотря на рессорную подвеску шасси и никак не подрессоренное сиденье!). Хотя на колдобинах, как и следовало ожидать, машина «скачет».

Правда, пассажира ожидает «эффект Колхиды» (помните такой грузовик?). Там, когда полуприцеп попадал в выбоину, пассажира сбрасывало со скользкой дерматиновой сидушки. Тот же эффект будет и здесь — поскольку подушка правого сиденья изначально слегка наклонена вперед и не регулируется.

Пустой тягач разгоняется резво, но всю картину портит КПП. Прежде всего расположение передач (по схеме «двойное Н») перевернуто: низшие передачи — справа, высшие — слева. Впрочем, к этому быстро привыкаешь.

Однако само переключение — крайне невнятное; к тому же на машине не был отрегулирован привод сцепления. В пробках на МКАДе передачи заклинивало намертво!

Но на пустой трассе лихой «китаец» берет свое: поскольку ограничителя скорости здесь нет, JAC можно «раскочегарить» до 125 км/ч — и при заявленных максимальных 2200 об/мин, мотор раскручивается аж до 2400 об/мин (при этом загорается предупреждающий светодиод и включается зуммер).

Правда, идти на большой скорости неприятно. Машина слегка «плавает», все время приходится подруливать, тормозить страшновато: стоит нажать на педаль посильнее — тягач начинает разворачивать. И где обещанная АБС? Похоже, просто не работает!

Лонжероны — мощные, сдвоенные
Слева — Scania Topline. Найдите десять отличий!	В комплекте — четыре ключа. Один ключ от подъемника кабины уже поломан, другой — погнут...

Хорошо хоть, моторный тормоз (он включается подрулевым рычажком) достаточно эффективный. Кроме того, тут есть «парашют» — рычажок, которым можно отдельно притормаживать полуприцеп.

Странное впечатление: вроде бы идешь на иномарке, а вот ездовые впечатления — не лучше, чем от МАЗа или КамАЗа. Зато «дудки» на крыше хороши. Как гуднешь — все вокруг шарахаются! И фары светят хорошо — несмотря на полное отсутствие знаков европейской омологации на них.

И еще. Поскольку блокировки дифференциала здесь нет, JAC не раз буксовал на льду (приходилось даже вытягивать его КамАЗом).

А когда мы возвращались на стоянку (дело было вечером), что-то вдруг попало между ногой водителя и педалью газа. Представьте картину: тягач идет на полном ходу, а ботинок застрял! Оказалось, пластмассовая накладка педали (она напольная) отвалилась и встала колом… Так что там насчет японского качества и американских стандартов?

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Да, здесь есть плюсы: это прежде всего достаточно комфортабельная кабина с хорошим качеством и хорошей же обзорностью (нашим КамАЗам бы такую!). Сюда же можно отнести мощную раму и относительно простой двигатель без электроники. В минусе — плохие тормоза, подозрительное крепление седла, отвратительная электропроводка, «ватная» коробка передач и крохотный интервал замены масла в двигателе. А вывод таков: несмотря на относительно невысокую цену ($51875 в Москве) и привлекательную внешность, «китаец» — не конкурент «европейцам». Поэтому Scania и прочие европейские производители могут не беспокоиться: опасности для них нет.

Если китайские тягачи и придут на рынок, то они скорее будут конкурировать с отечественной продукцией: ведь стоимость двухосного тягача КамАЗ-5460 в хорошей комплектации уже приближается к $50000!

Но пока, по нашим данным, в России не сертифицирован ни один китайский грузовик. А коль нет сертификации, не будет массовых продаж, нормального сервиса, запасных частей. Так что на покупку такого тягача могут отважиться только те, кто не боится крутануть «китайскую рулетку». Мы бы не рискнули...

P.S. Тем не менее новые китайские грузовики (правда, небольшие) все же понемногу продаются у нас — несмотря на отсутствие сертификатов. Знаете как? Просто их оформляют как подержанные!

Шины китайские, блокировки дифференциала нет... Забуксовавший JAC мы вытаскивали КамАЗом

Справка АР. Тягач предоставлен на тест компанией РКК-Союз, тел.: (495) 739-89-89.
Редакция благодарит за техническую поддержку компанию Скан-Юго-Восток (дилера фирмы Scania), тел.: (495) 503-83-44.